無論資本市場吹得有多猛，鈉電池都不可能取代鋰電池，就像拋開劑量談療效是耍流氓一樣，在電池行業(yè)，拋開能量密度和循環(huán)壽命只談BOM成本，無疑也是一種舍本逐末。
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在鋰電行業(yè)，能量密度高的三元鋰電池主要用在中高端乘用車上，磷酸鐵鋰電池憑借安全性和成本優(yōu)勢主要用在中低端乘用車、商用車和儲能領域。
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而鈉電池的優(yōu)勢在于低溫性能好，能夠快充快放，但劣勢也很明顯，能量密度只有120-160Wh/kg，循環(huán)次數(shù)只有3000次左右，整體性能相當于2018年之前鋰電池的水平，所以和鋰電池相比，鈉電池更像是一個配角。
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在業(yè)內人士看來，鈉電池更像是鋰電池的一個低成本分支，顛覆性比不上世紀初鋰電池對鎳鎘電池形成的壓倒性優(yōu)勢。之所以被捧紅，主要就是因為上游原材料價格暴漲，而下游需求又十分旺盛，釩電池也是在這個背景下被瘋狂炒作。
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但高位鋰價不可能超長待機，疊加明年國內新能源車補貼取消，行業(yè)需求增長預計放緩，上游材料環(huán)節(jié)已經開始釋放降價的信號，寧德時代供應商天華超凈預測碳酸鋰價格將在2024年降至40萬元以下，此外，隔膜和銅箔這些原材料價格也在步入下行通道，這些都有可能導致鈉電池的相對優(yōu)勢有所削弱。
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上個月，寧德時代在發(fā)布會上表示，下一代鈉電池的能量密度目標是200Wh/kg，和磷酸鐵鋰相差無幾，能夠滿足續(xù)航400公里以下的純電車需求，如果能采用鋰鈉電混搭的AB方案，有望將能力邊界拓展至500公里，覆蓋65%的新能源車市場。
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理想固然很美好，但問題在于，“下一代”是什么時候，目標能否如期達成，就無從得知了，畢竟寧德去年發(fā)布的第一代鈉電池還沒開始量產呢。
