而A級的后懸的扭力梁并沒有什么亮點，造型比較方正，不如標(biāo)致、雪鐵龍那種變截面設(shè)計來的有特點。 9 t2 B% ?1 `* a0 A, Z- {& A4 n; k8 \3 v; X
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所以從前軸的設(shè)計上看，奔馳A還是有一些自己的想法，通過液壓襯套增加了舒適性，通過降低簧下質(zhì)量、增加連接點剛度增加操控性，有一些豪華品牌的設(shè)計考慮。如果說奔馳A可以全系標(biāo)配后軸的四連桿懸架，那在底盤的用料上是可以打敗奧迪A3的，但是實際扭力梁卻讓奔馳A失去了一些舒適性，而且雙離合的變速箱換擋邏輯一般，日常駕駛是有些中低速的頓挫。1.3T的發(fā)動機的雖然初段調(diào)校比較靈敏，但是中高速加速乏力，同時受限于205的寬胎，其制動成績也不如奧迪A3。 ! r: l# S7 @+ X. P 6 T* z/ n6 d* U. a而到了寶馬1系，寶馬1系在底盤用料和設(shè)計上并沒有太多的亮點，三缸發(fā)動機雖然經(jīng)常被吐槽拉跨，但是除了啟停那一下，還有起步時的半聯(lián)動的工況以外，其他狀態(tài)下基本上感知不到他是一臺三缸。而且實際的駕駛體驗中，轉(zhuǎn)向手感、動力總成標(biāo)定，制動踏板等方面它卻是實打?qū)嵉难永m(xù)了寶馬的運動性DNA。包括稍顯激進(jìn)的轉(zhuǎn)向響應(yīng)和較小的側(cè)傾控制、較多的路面復(fù)制感覺等，但是這種反饋也僅限于日常駕駛。 + P) X0 e) z3 _5 Y0 l) e ( V, p6 H t% S! z7 O前懸也是普通的麥弗遜、雙層沖壓下控制臂、鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)，舒適性襯套同樣是是液壓襯套，有利于高頻的沖擊舒適性。前副車架的前半段是鋁合金材質(zhì)，可以降低簧下質(zhì)量，后半段是沖壓鋼板焊接而成。" l) d/ f7 _+ `* I8 U+ s' u
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后軸是變形的三連桿懸架，類似筷子懸架，拖曳臂和轉(zhuǎn)向節(jié)一體式設(shè)計，增加縱向的剛度，這種設(shè)計對小型車的空間布局有利，但是對緊湊級車及大尺寸車型來說，懸架對輪胎的動態(tài)控制非常有限，尤其是對后輪受到側(cè)向力狀態(tài)下的前束控制，不能和E型四連桿比，更不能和五連桿比。 ) e! l2 L. @3 w8 n: j: L + w" W* f% U7 [6 E' w( x! v
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后軸與車身連接處也有八字形的鋁合金加強件，用來彌補后軸副車架和白車身的剛性不足。) ~" j) l! L" W
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總而言之，雖然作為入門款車型，但是它們都各自有著各自的特點，寶馬易于駕駛，奔馳看重舒適，而奧迪則是講究均衡，而除了要按需選擇以外，更多還是要擺正心態(tài)，畢竟是花自己的錢賣自己的喜歡車，不妨讓別人說去吧。; n1 ~* l* y) t! L' Q
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