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作為國家最重要的基礎(chǔ)建設(shè)，高鐵不僅讓無數(shù)中國人輕松周游全國，更成為國家經(jīng)濟(jì)騰飛的關(guān)鍵因素。

這就怪了，論財(cái)力，美國算是全世界第一大經(jīng)濟(jì)體，論基建，美國也是歷史上有名的“基建狂魔”，可為何到現(xiàn)在都沒有自己的高鐵呢？

有人為此辯解，說美國地廣人稀，公路建設(shè)、汽車工業(yè)和航空業(yè)發(fā)達(dá)，根本不需要高鐵。

高鐵作為現(xiàn)代化軌道交通的重要建設(shè)成果，為世界多國采用。

目前，在全世界范圍中，除中國外，日本、法國、德國、西班牙、土耳其等國都建有較完善的高鐵運(yùn)輸系統(tǒng)。

不過，說美國沒有高鐵，也不全對(duì)，因?yàn)槊绹€有一條沿美國東北走廊鐵路線行駛，從華盛頓特區(qū)至波士頓，途經(jīng)巴爾的摩、費(fèi)城和紐約的阿西樂特快（Acela Express），路線全長(zhǎng)734公里，最高時(shí)速可達(dá)240公里每小時(shí)，是美國真正意義上的高鐵。

但是阿西樂特快始建于2000年，跑了二十多年，各方面設(shè)施都有些老舊，而且從嚴(yán)格意義來說，它只是一條特快線路。

因此美國曾設(shè)想建設(shè)一條更新更快的高鐵，這個(gè)設(shè)想終于在2008年，著名影星施瓦辛格就任加州州長(zhǎng)時(shí)得以實(shí)現(xiàn)。

“施州長(zhǎng)”當(dāng)選后便發(fā)現(xiàn)一個(gè)令人無法忍受的現(xiàn)實(shí)：日本新干線在1964年通車；“歐洲之星”高速列車于1994年開始在法、英、比三國間運(yùn)行；而中國在那年已經(jīng)建成時(shí)速高達(dá)350公里每小時(shí)的京津城際高鐵。

相比之下，真正現(xiàn)代化的高鐵，美國竟然一條也沒有。

于是，“施州長(zhǎng)”立即宣布自己規(guī)劃：修一條加州高鐵，從舊金山到洛杉磯只需兩個(gè)半小時(shí)。

想法很不錯(cuò)，而且當(dāng)年就獲得立項(xiàng)通過，可由于涉及一系列的融資、征地以及成本等問題，這條鐵路真正動(dòng)工的時(shí)間已是2015年。

那時(shí)，施瓦辛格已經(jīng)卸任州長(zhǎng)4年了，美國總統(tǒng)也換了兩任，而這條原本計(jì)劃2020年通車，總長(zhǎng)僅840公里的美國高鐵項(xiàng)目也遭到了冷遇。

建設(shè)高鐵是利國利民的好事，可由于加州高鐵得到民主黨的奧巴馬總統(tǒng)支持，因此，2014年，當(dāng)共和黨拿到了國會(huì)控制權(quán)，情況就出現(xiàn)了微妙變化。

雖然當(dāng)時(shí)新上任的加州州長(zhǎng)布朗喜滋滋地主持了加州高鐵的開工儀式，可項(xiàng)目施工還沒完全開始，就被國會(huì)宣布完工日期推遲到2029年。

加州高鐵項(xiàng)目紅框中為原定計(jì)劃連接的幾大城市，綠色圓圈內(nèi)是中央山谷一段

2017年，共和黨總統(tǒng)特朗普的上臺(tái)更加大了項(xiàng)目的阻力。

原因是民主黨要求“100%使用可再生能源”，特朗普覺得高鐵應(yīng)該優(yōu)先使用美國的技術(shù)和設(shè)備，哪怕抬高成本也無所謂，對(duì)加州高鐵左看右看都覺得不順眼，準(zhǔn)備結(jié)束這個(gè)“錯(cuò)誤的決定”。

2019年，先是加州新州長(zhǎng)紐森宣布僅高鐵項(xiàng)目縮水，僅保留加州中央山谷路段；緊接著，特朗普宣布取消該項(xiàng)目9.29億美元聯(lián)邦撥款，項(xiàng)目無限期停工；直到2021年3月拜登上臺(tái)后，被特朗普撤銷的撥款才得到恢復(fù)。

《紐約時(shí)報(bào)》題為《加州的高鐵列車如何一步步脫軌》的報(bào)道

時(shí)間過去了近十年，這個(gè)譽(yù)為“歷史上最雄心勃勃的政府基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目”連八分之一的線路都沒建好，僅建成1/4的單軌，而第一階段的建設(shè)預(yù)算已經(jīng)超過770億美元。

一個(gè)國家級(jí)基建項(xiàng)目就這樣走走停停，搖擺不定，被美國人吐槽為“最昂貴的災(zāi)難工程”。

美國網(wǎng)民在社交媒體上對(duì)加州高鐵項(xiàng)目的吐槽

這實(shí)在令人難以理解，因?yàn)槊绹兄酆竦蔫F路修建經(jīng)驗(yàn)，早在200年前，美國就開始大規(guī)模修筑鐵路，到一戰(zhàn)前，美國擁有的鐵路正線里程數(shù)達(dá)41萬公里，接近當(dāng)時(shí)全世界鐵路總里程的一半，卻為何花費(fèi)十年都修不好一段不到1000公里的高鐵？

民主黨和共和黨雖說都是美國的主要政黨，但政治主張并不相同，民主黨主張高稅負(fù)、大政府，而共和黨卻傾向于低稅負(fù)、小政府。

美國兩黨之爭(zhēng)也被稱為“驢象爭(zhēng)斗”，其中驢代表民主黨，大象代表共和黨

出于各自的政治利益，互相博弈的兩黨經(jīng)常鉤心斗角，不斷給對(duì)方“上眼藥”、“穿小鞋”，反正就是“你支持的，我就反對(duì)”。

美國政壇最常見的就是任何一個(gè)黨派上臺(tái)，提出各種規(guī)劃，另一派必定會(huì)找出各種反對(duì)意見，想盡辦法阻撓。

這就是為何加州高鐵項(xiàng)目在民主黨的奧巴馬時(shí)期得到聯(lián)邦撥款，共和黨特朗普不僅不支持，反而落井下石取消撥款，直到民主黨的拜登上臺(tái)，才又恢復(fù)撥款。

事實(shí)上，美國政府兩黨之爭(zhēng)已經(jīng)愈演愈烈，而且造成的國內(nèi)局勢(shì)也越來越緊張。

美國加州高鐵項(xiàng)目塞爾瑪段仍在施工，圖為正在施工的工人

這么些年，兩黨輪流上臺(tái)，幾乎都干了同一件事，就是互相拆臺(tái)，將許多好端端的基建項(xiàng)目拖成了爛尾，加州高鐵只是其中之一而已。

不過，黨爭(zhēng)并非加州高鐵項(xiàng)目停滯不前的唯一因素，更主要的原因是美國政府與地方政府的博弈。

眾所周知，美國是一個(gè)擁有50個(gè)州的聯(lián)邦制國家，州政府具有一定自治權(quán)，有的州甚至還擁有自己的國民警衛(wèi)隊(duì)，因此敢和美國政府“叫板”，聯(lián)邦政府的權(quán)威性實(shí)際在地方州政府面前并不強(qiáng)。

同樣，州政府下面的市、鎮(zhèn)機(jī)構(gòu)，也同樣“桀驁不馴”，也經(jīng)常對(duì)州政府“說不”。

美國州政府經(jīng)常和聯(lián)邦政府“說不”，圖為得克薩斯州與聯(lián)邦政府“叫板”時(shí)的旗幟

由于地方政府在基建上比州政府和聯(lián)邦政府權(quán)力還要大，高鐵建設(shè)中需要協(xié)調(diào)聯(lián)邦、州和地方政府之間的關(guān)系，難度可想而知。

在加州高鐵規(guī)劃中，由于鐵路沿線各市、鎮(zhèn)都希望高鐵能經(jīng)停本地，彼此爭(zhēng)執(zhí)不休，時(shí)不時(shí)就使出“否決權(quán)”，導(dǎo)致項(xiàng)目暫停。

加州政府只好妥協(xié)，一邊改圖紙，一邊挨家做工作，光修改圖紙就花了幾年時(shí)間。

而且，可能“說不”的不僅是下面的政府機(jī)構(gòu)，還有普通老百姓。

加州高鐵項(xiàng)目并非所有加州人都?xì)g迎，有些投訴是合理的，可有些只是居民單純不喜歡鐵路穿過自己的農(nóng)場(chǎng)，也不喜歡自己住的地方變成熱鬧的景區(qū)，就屢屢投訴。

為了應(yīng)付各類投訴，加州鐵路項(xiàng)目方只能花錢請(qǐng)律師應(yīng)訴，不僅人力成本增加，施工成本也直線上升。

每次妥協(xié)，帶來的就是項(xiàng)目成本增加、效率下降。

加州高鐵的成本，從2008年最開始的300多億美元漲到640億美元，現(xiàn)在早已超過1000億美元，工期也只能無止境地延長(zhǎng)。

任何政府基建工程必然會(huì)讓部分人的利益受損，也肯定會(huì)令很多人覺得不公平。

但如何確保整體利益不被局部利益裹挾，這或許是擺在全世界任何國家政府面前的一道難題。

各級(jí)政府之間的博弈已經(jīng)夠麻煩的了，可加州高鐵背后，還有一只看不見的“黑手”始終如影隨形。

美國作者簡(jiǎn)·邁耶寫過一本題為《金錢暗流》的書籍，這本書的副標(biāo)題很有意思，叫“美國激進(jìn)右翼崛起背后的隱秘富豪”（Dark Money: The Hidden History of the Billionaires Behind the Rise of the Radical Right）。

書中直言不諱地提到，一些商業(yè)巨頭通過金錢控制美國政府，影響政府的決策，成為“影子政府”。

簡(jiǎn)單地說，美國政府的兩黨之爭(zhēng)只是表面現(xiàn)象，背后卻是不同金融巨頭彼此為了利益而爭(zhēng)斗。

這些利益集團(tuán)十分善于利用砸錢造勢(shì)，再運(yùn)用群眾的力量向政府施壓。

他們中，既有美國最大的化學(xué)制品和軍火制造商之一的歐林集團(tuán)，也有號(hào)稱美國八大豪門家族之一的梅隆集團(tuán)，他們通過自己掌控的慈善基金會(huì)，大肆滲透，到處推銷他們的右翼政治觀念。

其中對(duì)加州高鐵項(xiàng)目反對(duì)意見最大的，是掌控大半個(gè)美國能源經(jīng)濟(jì)，在石油與化工領(lǐng)域呼風(fēng)喚雨的科氏工業(yè)集團(tuán)。

科氏是一個(gè)龐大的跨國石油集團(tuán)，年銷售額超過500億美元，不僅擁有北美最大的液化石油氣加工集團(tuán)，還是美國第六大電力供應(yīng)商，供電業(yè)務(wù)遍及全美五十個(gè)州。

選擇不上市，不僅是因?yàn)橛绣X，更多是因?yàn)榭剖纤较伦隽撕芏唷吧喜涣伺_(tái)面”的事情，避免上市審計(jì)被追查。

奧巴馬上臺(tái)后，在全世界普遍提倡低碳出行，降低能耗背景下，提出一個(gè)旨在建立溫室氣體排放的限額與交易體系的《韋克斯曼-馬基法案》，并且在眾議院獲得通過。

奧巴馬在任時(shí)曾推動(dòng)一項(xiàng)環(huán)保法案，結(jié)果因?yàn)樨?cái)團(tuán)阻撓，胎死腹中

可為了維護(hù)自己利益，科氏工業(yè)集團(tuán)不惜重金游說國會(huì)以及高校研究機(jī)構(gòu)、媒體等組織，強(qiáng)烈反對(duì)該法案，最終讓這項(xiàng)環(huán)保法案銷聲匿跡。

至于加州地鐵項(xiàng)目，科氏工業(yè)集團(tuán)反對(duì)是因?yàn)榕f金山和洛杉磯兩地交通出行，要么坐飛機(jī)，大概1個(gè)小時(shí)；要么開車，大概要開7個(gè)小時(shí)，而這兩種方式都需要消耗大量石油能源。

如果加州高鐵順利完成，那么兩個(gè)小時(shí)的車程必然會(huì)吸引很多人放棄乘坐飛機(jī)或自駕，需求的石油能源自然就少了許多。

同樣道理，基于自身利益受損而反對(duì)高鐵項(xiàng)目的，還有美國的克森美孚、雪佛龍、殼牌石油、西南航空等能源、航空巨頭。

他們與滲透進(jìn)美國各黨派政府的代言人遙相呼應(yīng)，不光每起美國高鐵流產(chǎn)項(xiàng)目都有他們的影子，只要危及自身利益，哪怕再對(duì)民眾有利的事情，他們也絕不會(huì)答應(yīng)。

政治彼此掣肘，利益集團(tuán)興風(fēng)作浪，這樣的環(huán)境下，美國花費(fèi)多年時(shí)間也建設(shè)不了一條像樣的高鐵，并不足為怪。

不僅如此，美國的基建預(yù)算也一降再降，2023年，從拜登剛上臺(tái)時(shí)提出的4萬億美元縮水到1.7萬億美元。

另一邊，美國2023年的國防預(yù)算從2022年的7530億美元，增長(zhǎng)為8579億美元，增長(zhǎng)近14%，整整多了1000多億美

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