新造船市場繼續(xù)保持良好態(tài)勢，完工交付與手持保持穩(wěn)定增長，新接訂單基本穩(wěn)定。新造船價格連續(xù)三個月環(huán)比增長，二手船價格也在復(fù)蘇，船價成為近期業(yè)界關(guān)注的熱點。本月的市場評論也將重點關(guān)注船價變化，分析變動原因與未來走勢。
市場總體：新造船市場持續(xù)良好態(tài)勢
新接穩(wěn)定、交付與手持繼續(xù)增長。新接方面，1-4月，世界新造船市場成交1429萬CGT，同比減少2.4%，比近五年同期成交均值（2018-2022）高出24%。雖然用CGT計算，成交量小幅回落，但以DWT計，1-4月的世界新船成交量則同比增長6.5%，達到3031萬DWT，為2022年全年的36.8%。完工方面，1-4月，世界新造船交付998萬CGT，累積同比增加14.2%，漲幅繼續(xù)擴大。手持方面，截至4月底，世界手持訂單1.15億CGT，同比增長17.4%。
油船成交繼續(xù)增長，散貨船也有所活躍。1-4月，氣體船份額仍是最高，以CGT計份額占比依次為氣體運輸船（26%）、集裝箱船（21%）、油船（19%）、其它船舶（17%）、散貨船（17%）等船型。主力船型累積成交同比變化，油船增幅最大，漲幅達到250%；其它船舶增幅為63%；其它主力船型成交同比減少。前面談到成交總量上CGT與DWT的增減變化，說明成交船型結(jié)構(gòu)發(fā)生了一定程度上的變化：油船的大幅增長，目前主力船型份額相對平衡的比例，以及4月當月油船和散貨船較高的成交占比。
船價變化的原因：綠色轉(zhuǎn)型+船隊老化+供給緊張
大部分重點船型船價均在增長。年初至今，散貨船船價堅挺，雜貨船和多用途船卻呈現(xiàn)相反的發(fā)展趨勢。集裝箱船板塊，除了4250TEU巴拿馬型箱船外，其他船型均表現(xiàn)出大體上漲，部分船型疲軟的趨勢。油輪板塊基本上為大型船更受歡迎，阿芙拉型噸位及以下較小型船疲軟。液化天然氣船（LNG）基本仍在延續(xù)船價的堅挺上漲趨勢。液化石油氣船（LPG）方面，中大型（MGC、LGC、VLGC）船價現(xiàn)疲軟，其他船型呈現(xiàn)上漲趨勢。此外，最近依然火熱的黑馬船型——汽車運輸船，其船價或已然見頂。受篇幅所限，本文僅對干散貨船、油輪、集裝箱船等目前船隊基數(shù)最多的三種船型船價（含二手船）做了簡析：
% o2 M1 l: m9 c4 a) P干散貨船
以三年交付作為統(tǒng)一標準研究，根據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)，年初至今以18萬載重噸作為標準船型的好望角型散貨船上漲6.97%，以8.2萬載重噸作為標準船型的巴拿馬型散貨船上漲7.04%，以6.2萬載重噸作為標準船型的超靈便型船上漲3.09%，以3.8萬載重噸作為標準船型的靈便型船上漲幅度達到了10.94%。來看營運船船價方面，五歲船齡好望角型散貨船年初至今上漲27.14%，巴拿馬型上漲4.48%，超靈便型上漲10.16%，靈便型散貨船上漲15.21%。
干散貨船現(xiàn)貨運費市場雖已回到疫情前水平，但是船價卻并未同頻變化。以5歲船齡好望角型船為例，當前固定年齡船價平均比2018年同期高出46.2%；新船方面，0歲船變化幅度為29.8%。一方面，船價比五年前高的主要原因是彼時正值干散貨船去庫存階段，故船價處于低位；而此時正經(jīng)歷了2021~2022年的收益和船價高位后，投資信心尚且高漲。當然，也要看到當前船齡普遍老齡化的特點：除了極限靈便型（Ultramax）外，營運船隊中，所有其他船型年齡均已超過10歲，其中大靈便型散貨船達到了18.7歲，小靈便散貨船、件雜貨貨船（重吊型多用途船除外）甚至全線高達20歲以上。這部分船一來是貿(mào)易上逐步被更節(jié)能環(huán)保和較大運力船型所取代，一方面也迫于IMO對船舶能效的新規(guī)壓力不得不被淘汰。
因此，船東在手上現(xiàn)金充裕的基礎(chǔ)上，會選擇繼續(xù)投資新造船，以更新老舊運力、擴大運力、增加船隊中綠色高效船隊的比例。持續(xù)的投資，給船價的穩(wěn)定和堅挺注入了信心。
$ D4 y, D. }( V; e集裝箱船
僅看年初至今的數(shù)據(jù)，難免會產(chǎn)生數(shù)據(jù)失真的錯覺或者誤會。所以有必要回顧一下集裝箱船市場的三個時間點：疫情前（2019年底）、疫情中（集裝箱船價頂峰）、疫情結(jié)束（筆者以2022年底作為疫情結(jié)束的時間點）。根據(jù)VesselsValue的船價指數(shù)“VV Indices”，疫情前為6408.24點，疫情中為24197.51，疫情結(jié)束為9496.28。目前，該指數(shù)為8917.05，仍然較疫情前高39.1%，但較疫情中下降了63.1%。
經(jīng)歷了集裝箱船市場在全球供應(yīng)鏈得以有效緩解和貿(mào)易趨緩的大背景下，集裝箱船運輸市場已經(jīng)回到疫情前水平。然后，當前船價水平高于疫情前，主要考慮為大量的新造船和持續(xù)產(chǎn)生的新造船訂單，這一投資情緒引起；同時也要考慮到班輪公司在2021~2022獲得的大量現(xiàn)金，使其有能力、有野心繼續(xù)擴大現(xiàn)有運力。此外，近期班輪巨頭繼續(xù)買二手船的行為，也為集裝箱船價短期堅挺帶來影響。
油輪
眾所周知，油輪目前正經(jīng)歷著高企的收益，故而船價也是處在高位。我們也知道，這一輪船價上漲，與俄烏沖突有著直接的聯(lián)系。因為地緣政治影響，導(dǎo)致了原本穩(wěn)定的供應(yīng)鏈收到巨大的干擾，運距拉長，對油輪的需求增加，拉高了運費和租金等，以及大量的船只加入“影子船隊”，導(dǎo)致二手船投資情緒高漲。這里不再贅述。
前面提到船價方面，蘇伊士及以上船型年初至今表現(xiàn)堅挺，其余船型已現(xiàn)平穩(wěn)或疲軟。畢竟該船價水平從年初至今已保持橫盤。筆者認為，油輪的船價市場可能也已達到其峰值。
之所以蘇伊士型油輪，包含同等噸位級別的成品油船船價依然堅挺，筆者個人認為主要有二。一方面是該領(lǐng)域船型船舶近些年來少有訂單產(chǎn)生，VLCC訂單占比全船隊僅為1.4%，故在回報豐厚的時候利用充裕的現(xiàn)金可以下單訂造新船更新老舊船隊。保證船隊的船齡階梯式發(fā)展。另一方面，小型船只的投資回報率或低于更大型的油輪。比如，現(xiàn)在市場水平下，在國內(nèi)新造一艘阿芙拉型油輪（11.5萬載重噸）估值約6000萬美元，蘇伊士油輪（15.8萬載重噸）約為7500萬美元。在二手船市場上，所有油輪在船價指數(shù)方面，同比增長了43%。
未來船價走勢看法：有保持數(shù)年持續(xù)繁榮的基礎(chǔ)
集裝箱船已經(jīng)經(jīng)歷了上漲回落，產(chǎn)生了大量的新造船訂單，盡管新船可以代替不少老舊運力，但是在未來一段時間內(nèi)會經(jīng)歷供過于求、淘汰老舊運力的陣痛期。二手船價會繼續(xù)回落，新造船價會在未來大面積訂單交付之前企穩(wěn)。
散貨船雖然目前仍有訂單陸續(xù)產(chǎn)生，由于目前較健康的訂單船隊比例，該船型二手船價在未來一年半內(nèi)有較好預(yù)期，之后隨著大量新船的交付，船價或開始疲軟。與集裝箱船同樣的道理，新造船市場因此亦會保持數(shù)年的繁榮。
油輪逐漸顯現(xiàn)新船訂單，與前述兩種市場類似，讓本就充實的船臺更加繁忙，故新造船市場會保持近幾年來的較合理水平并持續(xù)數(shù)年。
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