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近些年來，汽車齒輪制造的主要方向由商用車齒輪轉向乘用車齒輪，其制造工藝也由傳統的滾齒（插齒）+剃齒轉變為滾齒+ 磨齒，而強力珩齒和車齒加工、內齒加工中應用多瓣式液壓夾具、齒輪的焊接和機床技術……這些汽車齒輪制造工藝的發展都給行業帶來了很多新要求。

磨齒作為齒輪精加工工藝已有很多年，從成形砂輪磨齒、雙錐面砂輪磨齒發展到了蝸桿砂輪磨齒，現大批量汽車齒輪的磨齒基本采用蝸桿砂輪磨齒，它的好處是生產效率高（有的廠家機床齒輪磨削速度可達100 m/s，節拍可達13～40 s/件）、精度高（可達DIN 4～7級）、成本相對較低，并可以解決齒輪熱處理變形較大的難題。

機床動態精度要求穩定（尤其是大批量生產，長期2、3班倒作業，齒輪件精度穩定在DIN 5～7級），可靠性要好；夾具精度要求高，且便于工件自動上下料；砂輪修整器精度要求高且耐用，砂輪修整能快速達到磨齒精度要求，砂輪修形時間要短；砂輪要求自銳性好，且使用壽命長（每修整一次砂輪加工件數多）；線速度要高（可達100 m/s），能滿足超高速磨齒的砂輪制造供貨商較少。

由于汽車市場的競爭需要，對變速器噪聲要求不斷提高, 齒輪磨齒并未解決的扭曲變形，2007年德國大眾對齒輪磨齒工藝提出了一齒三截面的要求（也就是齒形方向測三截面、齒向方向測三截面，在單一齒輪的一側齒面上共測9個點的坐標誤差值）；而過去僅僅要求一齒一截面（也就是齒形方向測中間一個截面、齒向方向測中間一個截面，在單一齒輪的一側齒面上共測5個點的坐標誤差值）。

現在則要求齒輪一側曲面上要測9個點的空間位置都必須合格，而一個輪齒的雙側曲面上的18個點的空間位置都必須合格，國際上真正能滿足此要求的磨齒機制造廠較少。

為實現此規定，德國大眾先對瑞士萊森豪威爾公司提出要求，經過該公司對磨齒機床控制軟件、砂輪修整器等的多次重新設計、試驗，最后滿足大眾要求，之后大眾才出臺磨齒一齒三截面要求，并在之后的新產品設計中廣泛使用。目前為了更穩定達到尤其是混合動力汽車、電動汽車用戶不斷提出的新要求，瑞士萊森豪威爾公司已對磨齒機床控制軟件版本等進行多次升級。

電動汽車的發展可能對汽車齒輪的制造精度提出更進一步的要求，所以工程師必須有一定的思想準備應對。同時作為變速器的設計者，必須考慮新設計的產品是否能加工出來，提出的新要求需要有相應技術文件的支持等問題。

過去珩齒加工只是外珩輪主動旋轉，而齒輪工件跟隨珩輪轉動且被加工，類似剃齒加工，此加工僅僅只是提高齒輪表面粗糙度，基本不能提高齒輪精度。

現在的強力珩齒加工是珩磨輪與被加工件按一定速比強制轉動，而且采用內珩磨輪珩磨外圓柱齒輪，這增大了齒輪嚙合時的重合系數，加大了磨削力，提高了加工效率（有的廠家機床珩磨輪轉速可達2000r/min，節拍可達20 s/件），并可在一定范圍提高齒輪精度達DIN 4～7級。

車齒加工，國內也稱“插滾”“刮齒”加工。由于近些年汽車自動變速器的大量使用，對行星排里的薄壁高精度內齒圈件的加工量逐漸增大，過去單靠插齒機的插斜齒加工已經不能滿足生產的需求（三菱SD25全數控插齒機加工節拍25 min/件），所以車齒加工又被推出，它既有插齒的徑向進給，又有圓周進給。

內齒圈車齒加工節拍比插齒加工要快很多，最快2.5 min/件，精度可達DIN 6～8級，表面粗糙度Rz3 mm。它的刀具類似插齒刀，這種車齒加工也能加工外圓柱齒輪，而且換產時間只需30 min。現能夠批量穩定車齒加工高精度薄壁內齒圈的機床廠家并不多，所以訂貨時需根據具體情況而做選擇。

同時，對于這種薄壁內齒圈加工還必須注意的是機床夾具的選擇：必須采用多瓣式液壓夾具，4瓣、6瓣甚至8瓣的夾具都不能滿足夾緊精度要求，至少應16瓣以上，且多多益善。要求采用多瓣式液壓夾具的目的是使夾緊力能均勻夾持薄壁內齒圈，盡量不產生夾持變形，加工后工件沒有彈性恢復變形，保證加工質量不受到破壞。

現在的企業對薄壁內齒圈件需求量非常大，以前的加工工藝已經不能滿足大量生產的需求，所以用螺旋拉床加工斜齒內齒圈逐漸被一些主要從事自動變速器生產的企業所采用，而且其生產率高（可達節拍 60 s/件）、調整方便的特點越來越顯現出優越性。

但是這種加工方法的加工精度主要取決于齒輪螺旋拉刀的制造精度，現在能夠制造高精度（DIN 8級）薄壁內齒圈螺旋拉刀的廠商少之又少，使這種工藝的廣泛應用受到極大限制。

手動變速器、自動變速器中有一些齒輪、齒轂類零件需要焊接，現常用的焊接工藝有激光焊接和電子束焊接兩種，從二者的加工特點分析來看，激光焊接適用于薄壁零件，優點是可在常態下進行焊接；缺點是有熱變形，焊縫較淺，大量生產中很難達到4 mm，零件真實焊縫檢查不方便。

電子束焊接適用于關鍵件和安全件，優點是工藝十分穩定，焊縫小而深，熱變形很小，焊縫深且牢固可靠，焊縫質量可方便檢查，生產率高（節拍可達22 s/件，含抽真空時間的分攤）；缺點是必須在真空度好（5×10-4 Pa）的環境下焊接。

齒輪機床是復雜的精密設備，對這類機床的驗收關鍵不是靜態精度如何，而是動態精度能穩定地達到什么程度，也就是說能否加工出好工件。

如下表所示，一般工廠常用工序能力 Cp、Cpk值來進行機床驗收，而德國則用機床能力Cm、Cmk值進行驗收，這對驗收機床更為合理。工序能力涉及人、機、料、法、環等因素，這些因素與驗證機床本身固有加工精度只有“機”一項有關，其他則與機床制造廠商沒有密切關系，而是與自己企業管理、工藝設計、人員培訓等有關，用這些無關項去驗收機床廠是沒有道理的，其他項也只有在生產一段時間后逐步完善。

所以現在越來越多的企業使用機床能力Cm、Cmk值對機床進行驗收，而在投產穩定生產后定期做機床工序能力Cp、Cpk值，復查生產組織管理及設備等出現的問題，并加以改正，這才真正能保證產品的質量。

過去對淬硬后的大批量斜齒內齒圈件是無法加工的，所以對由于熱處理變形所降低的齒圈零件精度只能一味提高熱前加工精度，但熱前加工精度再提高也很困難，將增加零件廢品率，大大增加生產成本。

而目前電動車和混合動力車對變速器的噪聲要求提高較多，對內齒圈的精度也必然隨之提升，因此一些有實力的國外機床廠家都在設計、試制強力珩磨淬硬內齒圈的珩磨機，但目前還沒有國內外廠家有成熟的珩磨機床產品應用在大量生產中。

所以目前薄壁內圓柱斜齒齒圈的精度能夠穩定達到一些廠家產品圖要求（大約DIN 8級）還是很困難的，它的難點在于珩磨輪尺寸較小，熱后內齒圈又較硬，珩輪精度保持的壽命低，加工成本很高，所以這種機床遲遲未能出現在大量生產中，許多廠家只好把薄壁齒圈精度降到DIN 9～10級或以下。期待能適應大量生產的這種薄壁內齒圈熱后加工的機床能盡快制造出來，滿足未來汽車齒輪技術上的需求。

隨著汽車行業的發展，國內一些生產廠家制定出未來將全面加大自動變速器產能，降低手動變速器的產量的計劃，而且未來電動汽車的發展速度不可預測，高速電機轉速可達10 000 r/min，可能采用超高速電機的更高轉速，對傳動系統噪聲、振動的要求更嚴格，由此帶來汽車齒輪制造精度不斷提高，所以作為行業人士必須密切注意這個趨勢，及時調整好發展方向，適應未來汽車產業的變化。

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