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機械社區

標題: 關于汽車海龜 [打印本頁]

作者: 草原蒙狼 時間: 2010-9-15 14:12
標題: 關于汽車海龜
許敏、趙福全和韓志玉成為中國汽車海歸三個典型的離職案例。究竟什么使外界對海歸形成了某種誤解？中國汽車海歸究竟干了什么？中國汽車工業到底還需不需要海歸？中國本土汽車公司和汽車海歸們應該如何相處？

天下沒有不散的宴席，但是當詹夏來和尹同耀2002年底挖來曾經服務于美國通用、福特和偉士通公司的發動機專家－－安徽舒城老鄉許敏時，這三個人應該都沒有想到會出現這種難堪的局面――被譽為汽車海歸第一人的許敏為奇瑞服務10年的合同沒有到期就堅決離開了，奇瑞汽車隨后向許敏追索罰款，現在將他告上了法庭。
到奇瑞工作是許敏起初根本沒有想到的事情。2002年12月，他從美國回老家探親。此前三個月，他才從奇瑞的一個零部件供應商那里知道這家位于蕪湖的汽車公司。當時，這位供應商對他說：“你應該去奇瑞看看，這是他接觸過的中國汽車公司中最有前途的公司。”
許敏在網上查看了奇瑞公司許多信息后聯系了奇瑞，希望在回家探親的同時到公司作一個報告。當時任職于世界著名的零部件公司偉士通的許敏是美國汽車工程師協會發動機燃燒領域的院士。他1983年從上海交通大學畢業后就前往日本廣島大學攻讀碩士和博士學位。1991年前往美國底特律。
當時的奇瑞公司董事長詹夏來和副總經理尹同耀（事實上的總經理）邀請許敏參加奇瑞公司的新車“東方之子”的下線活動。 2002年12月18日，他們派車將他接到了蕪湖。最開始，尹同耀答應給許敏20分鐘時間交談，結果雙方相談甚歡。許跟尹談自己對汽車的認識，而尹則跟他談他為了家鄉，帶著愛人，來到奇瑞。一個半小時左右，談話被詹夏來的秘書打斷。學中文出身的詹則讓許感受到了這位蕪湖市委書記對汽車的熱愛。
許敏給奇瑞作了未來50年汽車發展的報告。最后，尹同耀對他說：“我認為中國將成為完全有能力自主開發汽車的大國，所有靠外國公司支撐的中國公司未來隨著WTO深入而困難重重。你是我們一直想找到的那個人，你回來我們一起創業，一起奮斗吧。”

“我看到奇瑞熱火朝天的場面和不可思議的成就，感到他們身上有種火在燃燒。”許敏對我們回憶說。因此，出國19年后，2003年3月他來到奇瑞，出任奇瑞汽車公司副總經理兼奇瑞汽車工程研究院院長。
然而，在激情然后了大約3年半后，2006年8月初，一度奇瑞為之驕傲并被看作是汽車海歸領袖人物的許敏選擇了離開奇瑞。隨之一同離開奇瑞的還有曾經在美國克萊斯勒負責白車身工作的祈國俊，以及負責動力總成方面工作的李明博士。
許敏他們的離職造成了業界對海歸汽車人再次強烈的關注。此前，2006年4月正式離開的海歸有長城汽車的韓志玉，他來自于福特的發動機研發部門。許敏離職后不久，2006年10月9日，華晨汽車宣布負責研發的副總裁趙福全離職，趙先前是克萊斯勒發動機方面的研究者，他與許敏在日本廣島大學師出同門。

2006 年成為中國汽車海歸回國后大規模離職的標志性時間。輿論開始懷疑以許敏為代表的這一群汽車海歸對中國汽車工業的真正貢獻，而有好事者甚至前往底特律散布許敏他們為“A BUHCH OF LOSERS”(一群失敗者)，這對那些仍然希望前往中國的躍躍欲試者一個不小的打擊。
事實上，自許敏離開底特律回國到今天，中國汽車工業中的海歸不足二百人。今年4月從美國通用汽車加盟上海汽車集團股份有限公司的汪大總副總裁告訴我們，當年從底特律回去支持本國汽車工業建設的韓國人數量達一二千人之多，相比于在底特律工作的近兩萬中國工程師，中國汽車海歸實際還沒有形成潮流。
汪大總認為，中國汽車海歸，這群中國汽車工業火紅年代的參與者，幾乎沒有一個是為了舒適的生活回國的，他們都經歷了痛苦的抉擇，絕大多數懷著成就一番事業的赤子之心，中國汽車工業希望更多這樣的歸來者。這也正如北汽福田汽車研究院院長鄔學兵所說：“我們回來，不是因為在美國混不下去，沒有一定的自信心，沒有一定的能力，是不敢回來的。”
那么究竟什么使外界對海歸形成了某種誤解？中國汽車海歸究竟干了什么？中國汽車工業到底還需不需要海歸？中國本土汽車公司和汽車海歸們應該如何相處？我們尋訪所有這些離職的汽車海歸以及汽車海歸中有代表性的其他人物，努力描繪出中國汽車海歸的從前、現在和未來，還原這群中國汽車工業特殊貢獻者的真實圖景。
一：人生價值最大化
1、看到中國希望
2003年3月，許敏正式就職奇瑞。一個多月之后，也就是美國時間2003年4月17日，在福田整車集成部門工作的鄔學兵也正式辭職，4月19日，他就啟程回國，趕到中國是北京時間2003年4月20日。
非常不巧，其時，正值中國全民抗擊非典。鄔學兵到達北京的那天晚上，廣播里宣布衛生部長和北京市市長因為抗擊非典不力下臺。他要去工作的北汽福田也巧好是非典的重災區。福田總經理王金玉不能出來見他，而他也無法進入位于北京昌平的福田公司。
鄔學兵已經加入美國藉，他要在中國工作必須要去政府部門辦理相關手續才能在中國工作，否則便是非法打工，然而非典時期一切工作都已經停頓，他無法辦理相關手續。北京的非典形勢看起來越來越嚴峻，他和王金玉在電話里溝通后，便在4月24日趕往安徽蕪湖的奇瑞公司。
比鄔學兵先行一步的許敏當時的職務是奇瑞汽車工程研究院的副院長，院長的頭銜還在總經理尹同耀的頭上掛著。鄔到了奇瑞，成為研究院車身部部長、設計試驗部部長，一度還是地盤部部長。7個月之后，王金玉向他再次搖動橄欖枝，2003年11月底，鄔學兵來到福田，最初的職位是研究院的部門經理后來升至研究院副院長，現在則是北汽福田副總經理兼汽車研究院院長。
回國創業，鄔學兵的最大動機是能夠迅速實現讓他主導開發一款新車的夢想。他對我們說：“我在福特，當時已經做到6級了，但是6級只是負責整車的性能，整個項目并不是由我負責，這就需要在往上跨一步，這個想法在美國對我個人來估計，并不是說搖搖無期，永遠沒有希望，但是來中國，這個希望會立刻會實現。”
鄔學兵也是來自安徽，1965年出生，1981年從安慶考入當時的安徽工學院，此前一年，尹同耀也考入這所學校。畢業之后，鄔在安徽省交通廳做了6年的培訓工作，這段工作的末期他到西安公路學院進修公共運輸管理。1991年，他放棄公職，前往美國自費留學。
先讀MBA，讀了半年鄔學兵發現讀不下去了。因為對美國社會的不了解，以及對語言不能充分掌握，他只好前往底特律的一所州立大學讀他熟悉的專業，獲得了機械工程碩士學位。畢業之后在全世界最早的汽車試驗場――通用汽車的米爾費德試驗場做汽車試驗。工作兩年之后，他又轉入汽車零部件公司。

1997年，鄔學兵因為曾經幫助這家零部件公司在中國建立合資公司而回北京工作了兩年。1999年，他返回美國，并很偶然地被福特汽車錄用。當時，福特正在開展翼虎項目。這個項目最初由日本馬自達汽車設計，為加快技術轉入，鄔學兵說，美國人想當然地認為有鄔學兵這樣的亞洲人介入會更有利。
鄔學兵的工作是負責翼虎的動力性，燃油經濟性，操縱穩定性和精工工藝（CRAFTSHIP）。這讓他看到了自己職業生涯的希望。他開始進入經理階層了，于是重新攻讀MBA。“在中國當官要入黨，在美國當官要讀MBA，我就開始讀MBA。”鄔學兵說。

1999年離開中國的時候，鄔學兵根本就沒有想到過要回中國發展事業。他說：“實際上當時很悲觀，中國汽車工業1999年的似乎還很差。我離開的時候我就想，完了，我的未來絕對不在中國。”2000年7月，二女兒出生，他把全部精力放在家庭、學業和他在美國的工作上。

2002年年初，中國汽車前輩張興業帶隊的中國汽車代表團訪問美國。張和鄔學兵是忘年之交，但是自1999年后再無見面。這次見面，張對他說：“你該回去了。”中國汽車市場自2000年開始已經發展迅猛。鄔說：“他把數字一擺，很有說服力，我心里就有一點動了。”

2002 年五一節，鄔學兵帶著小女兒回國探親。他在美國的一位來自北汽的同事告訴他應該去北汽車福田看看，而他也知道他的大學同學董長征當時也在福田，號稱中國農用車的崛起人。但是等他到福田和董長征一見面，才發現福田不僅僅是農用車，它已經做了很多商用車，有了很好的發展勢頭。
接著鄔學兵也考察了其他汽車廠家，同時發現他在中國的很多同學都開始有車了，高速公路網已經建立起來了。“我感覺回國的時間到了。”他和妻子商量要不要回國。妻子答應為了他的事業，她可以留下來3年，把大女兒送進大學，但是“你不要拍拍屁股走，你要想你到中國去干什么，你定好位，然后做好準備。”
鄔學兵的定位是做整車開發。接下來在美國的7個月里，鄔學兵更加努力的工作。很多平時與他工作關聯度不大的會議，他都積極參加，并且我深里學。“我以前只是關注我的工作，現在我關注的不只是我自己的工作，是整個項目的全局。”

2002年12月，鄔學兵再次回國，大江南北又走了一遍。他說：“這個時候到企業的目的就非常明確，就是回來找工作的。敲敲這家門，自報家門，這是我的簡歷，我要上班，你看你要不要我，就這樣，然后包括奇瑞，包括福田，我都去了。”
2、在許敏感召下
同鄔學兵回國不太一樣，韓志玉前往長城汽車工作則更多是受許敏的感召。在大底特律地區，他家同許敏家的距離，開車只需要七八分鐘時間，和趙福全在美國的家也相距很近。韓志玉對我們說。 “我們經常在一起聚會，除了有些觀點不同，我們還是很好的朋友。”
跟許敏接近的是，韓志玉也是兩個孩子，大孩子是女兒，小孩子是兒子。只不過兩個孩子都還在美國，而許敏當時是舉家前往中國，現在兩個孩子都在上海。2004 年，韓志玉回國。這時距離他1991年離開西安交通大學赴美國威斯康星-米沃瓦基大學代用燃料研究實驗室做訪問學者已經整整13年。
韓志玉穿戴整齊，看起來溫文爾雅。他并不愿意接受采訪，表示其至今為止也僅接受過兩次公司層面的官樣采訪。但是最終受汽車海歸現象主題重大的感召，決定向我們講述他的故事。

1979年，他從四川成都考入西安交通大學動力二系，攻讀內燃機專業。1983年本科畢業直接考上本校的研究生，師從中國內燃機行業的前輩周農寶。1986年研究生畢業后，他留校當教師直到出國為止。
如同韓志玉對汽車海歸的描述――“絕大部分是非常能干，非常聰明，是精英分子”，他自己到美國后亦是如此。邊洗碗邊學習中，1993年，他拿到了威斯康星- 麥迪遜大學機械工程的碩士學位，1996年又獲得該校的博士學位。1997年，他在美國威斯康星-麥迪遜大學發動機研究中心做了一年的博士后，隨即前往美國納威斯達卡車和發動機公司發動機技術中心工作。1998年起，他進入福特汽車公司。
剛剛進入福特，韓志玉的職位是研究和前瞻工程中心的工程師。他說，國際大型汽車公司的產品開發分為三個層級：分別是研究部門，研究5到7年甚至以上的技術；前瞻工程部門，研究3到5年的技術；產品開發部門，研究現有產品的改造和第二年的產品。因為他的技術成就，很快就升任研究和前瞻工程中心主任技術專家，直到研究和前瞻工程中心發動機研發的部門經理。

“我在福特不是做情報工作的，我直接研發搞發動機項目。”韓志玉說，“回來了這么多人，真正搞發動機開發的為數不多，我算一個，還有一個在上海柴油機廠，叫彭立新，他當時在FEV美國分部。”

1997年，韓志玉獲得美國汽車工程師協會Horning Memorial Award獎，2002年，因為主持發動機新技術重大研發項目的成績，獲得福特汽車公司Henry Ford Technology Award獎。“這是福特公司最高獎勵。一年只有幾個。”他說。
韓志玉在美國獲得了7項專利，公開發表了35篇學術論文，并編輯發表了3本論文集。2006年4月，韓志玉當選為美國汽車工程師協會院士。美國汽車工程師協會院士是該會會員的最高級別。此獎頒給那些在汽車、航空和商用車方面有杰出科研及領導成就的個人。自1975年以來，每年世界各地只有20個人能夠獲得此項榮譽。
根據該協會提供的材料，他的獲獎理由是：“韓博士在在新型直噴汽油機、柴油機燃燒、計算燃燒學、發動機噴霧及紊流理論和模型、發動機混合氣形成機理和燃燒系統設計優化等方面做出了原創性工作并獲得許多領先成果。”

2000年，韓志玉在福特管理層系列中被提到5級位置。“一般人從6級要到5級要經過十年的時間，我只用了兩到三年的時間，別的公司我不知道，至少從福特回到中國的，我的級別是最高的。”他這樣告訴我們，“當時許敏在福特的時候，他的級別也只有6級。”
但是這位年齡比他小的中國同鄉的歸國影響了韓志玉未來的軌跡。他說：“許敏是我們這批人最先走的，他的回國的確給底特律產生了振動，至少對我是這樣的。” 2004年夏天，他考察了長城汽車。在保定，他對長城汽車董事長魏建軍說：“我們見一下也很難說你了解我，我了解你，因為你要把一個非常重要的崗位交給我，所以你能不能到美國來看一下，看看我的生活，看看我的工作環境，看看我的朋友圈。”
當年9月，魏建軍和長城汽車當時的副總經理梁賀年一道前往美國底特律，韓志玉帶他們到了他的家，參觀了他在福特的辦公室，實驗室，見了他在不同公司不同崗位上工作的朋友。“坦率來講，如果他們那次不去美國的話，我可能不知道結局怎么樣。就是因為他們為了我來到了美國，這讓我覺得長城是比較真心的，我就下了回國的決心。”

2004年11月，韓志玉孤身一人來到位于保定的長城汽車公司，出任公司副總經理兼技術研究院院長。
3、并非為錢而來
比韓志玉早兩個月，2004年9月，在美國克萊斯勒公司從事動力總成技術前沿情報收集和咨詢工作的趙福全前往家鄉沈陽，就任華晨金杯汽車公司主管研發的副總裁。
其時，華晨汽車正陷于公司高層變動風波后的尷尬時期，后續產品沒有著落更是未來發展的重大隱患。時任董事長蘇強通過獵頭公司找到趙福全。“他們選擇了獵頭公司而不是熟人來找我談。”他認為，華晨這樣做讓他感覺特別職業，特別認真。
趙福全是個極具榮譽感的人。他告訴我們，2001年，他的第一本書在美國出版，拿到油墨噴香的書后，半夜上洗手間，他都會捧出來翻一翻。至今聽起來還是滿口東北話的趙福全能夠熟練掌握日語和英語。他和許敏在日本廣島大學是同門學子，最后都前往美國尋找未來。
回國對于趙福全并非輕松決定。事實求是說，他在克萊斯勒的工作具有一定的成就感。離開美國前，他是克萊斯勒跟蹤動力總成前沿技術部門的負責人，屬于經理階層。“好多信息他都比人家先得到，然后報告給公司一些具體部門，這個工作有點像大學知名教授的感覺。他人很聰明，有時候能夠給人家堅決一些實際問題。”同樣來自克萊斯勒的白車身技術專家祁國俊告訴我們。
浙江臺州人祁國俊是美國密歇根大學機械工程專業的碩士。他于2005年3月辭職前往奇瑞。這位憨厚耿直的海歸直截了當地表示：“我們回來在金錢上肯定是吃虧的。到中國，企業給我們的工資水平都不大會超過北京、上海地區的世界500強派駐公司相同崗位的人，超過這個標準，誰也不會干的。而在美國，我一年交稅都要交掉6～7萬美金。”
無論是祁國俊還是趙福全，無論韓志玉是還是許敏，也無論是汪大總還是鄔學兵，所有我們采訪到的海歸都無一例外地表達了這樣的觀點：那些認為美國汽車產業不好了，汽車海歸們在美國沒活干了，國內汽車企業聘請海歸是對海歸們的恩賜等等，所有這些判斷都不成立。絕大部門海歸所處的地位決定了他們除非公司破產，否則永遠也不會遭遇解雇。
對于從事汽車研發的汽車海歸來說，如果不離開底特律，那么工作到退休，將會拿到一筆不斐的養老金。祁國俊這樣解釋這個退休金制度。“如果我在一個公司工作只有十年，我的退休金就很少；但是假如我在一個公司連續工作三十年，我就能拿一萬塊美金一個月。也就是說越到后面，公司給你的獎金越大。那樣，我再跳到其它公司，其它公司給我加50%工資都沒有意思了。在美國，除非公司破產，否則不會解雇我們，我們是一人工作，全家有醫療保險。”
已經在通用汽車工作25年的51歲的上汽集團副總裁汪大總博士，還有兩年時間即可從通用汽車公司退休，那樣就可以拿到不菲的養老金，但是他放棄了拿到足額退休金的機會。“我沒有算這個帳。”他對我們說，“任何一個海歸回到中國，他基本上不是沖著錢而來。這個聽起來有點像讀報紙，但確實是這樣的。當年去美國借了不少錢，但是現在應該說在美國已經過得很舒服了。”
汪大總在美國的家，座落在底特律一個十分幽靜而漂亮的住宅區。他說，經過他太太二十多年的“慘淡經營”，家里基本成為一個博物館了。他家門口擺著兩個小石獅，石獅的脖子上套著兩根鐵鎖鏈。走進他家里，墻上掛著古典的字畫和雕刻，屋里擺滿了紅木家具，家具四周刻著精致的浮雕，門口前廳的吊燈四周掛著一串小紅燈籠。
幾乎所有的海歸都認為，從生活環境和養家環境，從退休和醫療保障來說，美國可以說是“人間天堂”，中國的差距很大。鄔學兵表示：“在美國，空氣啊，交通啊，草坪啊，住房啊，都要好，回到中國，很多人的收入實際上比美國降低了，尤其是有孩子的人。”
許敏在美國的家，開車隨便往北開5分鐘，就是一個滑冰場，往南開5分鐘又是一個滑冰場，但在整個上海，他卻很難為孩子找到一個滑冰場。“這是沒有辦法改變的事情，美國這個國家太富了。”許敏說。
激勵海歸們回來的最真實原因就是使個人在事業上的價值最大化。“一個人，20歲到30歲是打基礎。30歲到40歲要達到一定的高度，40歲以上就要想著帶領團隊把這個事件做得更大。”許敏非常誠懇地表達了他的信念，“我們都是想干一番事業的，不像有些人一下子就給錢同化掉了，失去了任何的斗志，失去了任何的理想。”

“從大環境來講，這段時間，汽車工業的熱點正好在向中國轉移，回來能夠在更大的平臺上參于這個熱點。” 韓志玉說，“另外回想起來，出國到底是為什么？在人生道路上我問過自己好幾次這個問題。我想，這個民族情結還是抹不了的，中國企業給了你這么大的平臺，你就有時間展現提高自己，這很好。”
鄔學兵的話同他如出一轍：“別管我拿的護照是什么，我畢竟是中國人，這種為自己干活，那種感覺是不一樣的。” 就這樣，大部分海歸在40歲左右，經過困難的抉擇，不再想未來生活是否有多大的保障，邁上了回國的旅程。

“不管主觀還是客觀原因，一個人的離開和一個人的選擇，它絕對不是唯一的原因，如果那樣的話，這選擇就不叫選擇，那就很容易了。為什么回國，還是想做點事？” 趙福全說，“還有很多人因為家庭的關系。男人愿意折騰但女人她不愿意啊。我的一個決定不是我個人的決定，是我整個家庭的決定。因此，你可以懷疑我的能力，但不能懷疑我的態度。”〕
二，第一份成績單
1、奠基奇瑞研發
2003年，許敏來到奇瑞的時候，奇瑞剛剛同奧地利AVL發動機公司簽署了用3年時間幫助奇瑞開發發動機的合同。這位汽車海歸的到來，首先使奇瑞的發動機項目有了良好的執行，也就是通過與外方的合作研發，不僅得到了一些產品，更學會了高性能發動機的設計方法和試驗、測試方法，掌控全部知識產權，并形成自己的技術能力。
最初，AVL幫助奇瑞完成了3款發動機研發的全部過程。在此過程中，許敏要求手下數十名技術人員與合作伙伴一起工作。認真學習發動機開發的整個規范和流程，并快速掌握核心的開發技術。事實上，AVL每帶領奇瑞完成一款發動機的研發，就等于手把手教會奇瑞解了一道難題。師傅帶著徒弟解了三道難題，很快徒弟掌握了解題方法，從而有了解答余下題目的能力。

AVL教授奇瑞的第一道題目是1.6升VVT CVI發動機的研發。在此基礎上，奇瑞自己的團隊獨立完成了普通1.6升發動機的研發；第二道題目是2.0升直噴汽車油、渦輪增壓和VVT發動機。奇瑞則將之做成了普通的2.0升發動機，以及只帶渦輪增壓的發動機；第三道題目也是比較高檔的1.3升VVT CVI發動機，奇瑞則在此基礎上做了普通的鑄鋁缸體和鑄鐵缸體發動機。
目前，奇瑞獨立開發出的這幾款發動機已經裝車上市。但是在許敏離職之后，外界傳出他的離職同發動機研發滯后拖了新車上市后腿莫無關系，因為奇瑞沒有完成3年開發18款發動機的目標。對此說法，許敏不屑一顧。他說：“不僅是我，包括奇瑞，誰也沒有說過3年能夠開發出18款發動機。如果誰能夠這么做，誰就可以向世界上任何發動機公司挑戰了。”
許敏告訴我們，與AVL的合同是個非常錯綜復雜的合同。所謂3年開發18款發動機，并不是在3年時間里把所有18款發動機全部開發出來，而是指整個發動機項目一共是18款，與AVL合作開發的時間是3年。
他說：“有的項目，主要AVL在做，我們在里面加入人一塊做，他們把關比較難的方面；有好多項目，AVL只是起個頭，然后我們做，他們把關。還有發動機項目，AVL已經起好了頭，但是奇瑞還沒有做。最后發動機項目，80％到90%的工作都是我們自己做，越到下面就越不需要他們把關，結果大大降低了發動機研發的費用。”
一款發動機的開發需要三個階段的樣機過程，這在國際上至少需要4年時間才能完成，3年同時啟動18款發動機的研發，不要說人員不夠，就是試制設備都不能保證。“到目前為止，奇瑞自主開發、自主創新，最成功就是發動機。奇瑞是不能否認這一點的。這是奇瑞自主創新最核心的東西。”許敏對我們充滿激情地表示。
事實上，現在奇瑞以ACTECO命名的系列發動機已經成為奇瑞對外宣傳的亮點。ACTECO發動機出口美國，出口菲亞特的新聞成為尹同耀樂意講述的故事。
在許敏離職后，他留給奇瑞的不僅僅是他在奇瑞主持研發完畢或即將完畢的18款發動機外，還有他所培養起來的發動機研發能力；他留給奇瑞的還有奇瑞計劃推出的6款新車型，也不僅僅是這些新車型，還包括他幫助奇瑞建立的完整汽車研發體系和研發流程。
有奇瑞內部不愿具名的人士對我們說：“這是一個符合汽車正向開發思路的研發體系，如果沒有許敏和他周圍一批海歸團隊的努力，這個過程或許不會那么快發生。”曾經負責奇瑞車身工作的祁國俊也表示：“奇瑞對技術的引進，不光是縮短了幾年，而是一下子把中國汽車設計水平的認識提高到了跟人家一樣。做什么方案，外國人跟我在同一個桌子上談，他是蒙不了我們的。”
這確實能令許敏聊以自慰。“我們當時7個海歸加上國內伙伴，每個人承擔一部分，把奇瑞的一套研發體系建立起來了。”他說。這7個海歸，除了許敏和祁國俊，還包括來自美國本田從事發動機研究的辛軍，來自TRW（天合）零部件公司從事底盤研究的袁永彬博士，來自摩托羅拉從事汽車電子控制的李銘，來自澳大利亞從事變速箱研究的朱新潮，還有來自通用汽車從事CAE工作的顧鐳。

“做汽車的確不是太難的事。”2005年12月7日，作為中央電視臺年度十大經濟人物候選人的尹同耀，在清華大學的講臺上表示，奇瑞可能只需要再多一點點時間，就會讓汽車像中國家電一樣，“讓別人沒有辦法”。
尹的信心實際在于他的背后當時站著以許敏為代表的一批汽車海歸為主構成的強大的汽車研發團隊。令人遺憾的是，奇瑞研發的部分中堅力量在2006年8月開始陸續離開。

2、按他的脈搏跳動
2004年4月，經過近10個月接觸，趙福全加盟華晨汽車。當時的華晨，形勢已經不容樂觀。如果說因此金杯勉強在同類車型中占據半壁江山的話，那么中華品牌轎車產品的單調則令公司領導頭痛萬分。
上班第一天，趙福全跟研發中心的工作人員講話。他向我們回憶道：“我跟他們講，我今天要回答你們四個問題，完了提一個要求。第一個問題是我是誰？第二，為什么回國？你是不是在國外下崗了？第三，為什么選擇華晨？第四，你到華晨怎么燒這三把火？”他的幽默回答獲得了一片掌聲，完后，他提出一個要求――“跟我做，按我的脈搏跳動”。
趙福全將來自克萊斯勒研發方面的材料張貼于研發中心的許多地方，營造以國際化手段進行華晨汽車研發的氛圍。在按部就班地推進“中華”的升級產品尊馳和代號為M2的“中華”第二代產品——面向家用市場的駿捷的研發的同時，他的第一把火是重整已經掛牌的研發中心的機構設置，建設一個正常的研發體制。
華晨研發中心當時僅設兩個部門――項目管理部和產品工程部。“項目管理部就是項目外包，實際上就是大家坐在一起討論怎么樣把項目外包，我管它叫看攤的，這不等于建立自己研發能力的做法。產品工程部更多的是解決項目外包之后回來投產產品的工程問題和質量問題。”趙福全說， “我來就是想做自主研發，研發中心這種機構肯定有問題。”
趙福全首先成立規劃管理部，以規定企業研發項目和方向，同時對整個研發項目進行統一管理。戰略規劃制定了就要有人去實施，便有了產品開發部和動力總成部。由于汽車研發常常實施平臺戰略，所有的車都有一個共性的技術，這樣又成立了一個綜合技術部，等于是產品開發部二部。最后這些東西都干完了，投產又可能還會有問題，于是產品工程部得以保留。但是項目管理部則降格為一個處，與之并設的還有專門解決生產問題的生產服務處。
華晨同時還按照趙福全的想法和思路完成了兩萬平方米的研發大樓的設計和建造。研發大樓由試制試裝樓和綜合實驗樓，以及連接兩樓的簾廊組成。包括趙在內的研發中心所有人員，他們的辦公室都從一個破敗的小樓搬到這個簾廊里面。
讓趙福全引以為傲的是，他動用研發中心70%的力量，花了兩年時間，編了6本共2000頁的產品開發流程。“一級流程、二級流程、三級流程，整個一套流程都是我弄的，”趙福全說，“我還設立了一個內部知識管理系統，在內部網上就可以聊天。當然，我可以買一個辦公軟件，但我認為那個沒有我弄的好，它是我自己帶著一幫人編出來的。”

M3跑車、小車A1和1.8T發動機，在趙福全看來是他在華晨人生的巔峰。“你看看我做的M3，它是輛跑車，很漂亮，投產車很快就會出現了，很遺憾我沒有機會去剪彩。A1，我是永遠都很自豪的。它設計做完了，走之前所有數模都已干完，發給了供應商。”他說。
趙福全認為A1車物美價零，是將來中國市場上真正最暢銷，最受歡迎的車。他表示，這款車在設計之初就考慮到了出口，很多關鍵零部件絕對滿足國外碰撞標準。“我這幾個產品，如果企業好好經營，做出來絕對是一個比較有檔次的車，只賣6、7萬塊錢，一定是看家的產品。”他說。
但是對于趙福全在華晨的作為，并非全是正面消息。華晨與德國FEV合作進行的1.8T發動機研發，外界一度非常期待。不過當駿捷遲遲未能將它裝車上市后，有輿論認為，這說明趙福全主導開發的這款發動機某種程度上的失利。但是趙福全否認了這個說法，他表示1.8T發動機已經完全能用，性能非常優越，所有傳言都是空穴來風。
也正是因為這種自信，趙福全把自己的離開華晨，理解為功成身退。他對我們說：“我認為我的任務已經完成了，人要急流勇退，見好就收。”
3、完全從零開始
2005年1月2日，韓志玉到保定，出任長城汽車研究院院長，他同時還是長城汽車公司副總經理。當時，研究院已有120人的隊伍，但是其中有70人是2004年7月畢業的大學生。2006年4月他離開長城的時候，整個研究院的開發力量發展到了800多人。
這個研發隊伍包括了一個韓志玉整合過來的300人規模的設計公司。“什么叫整合就是把他的人派到長城。我們研究院以前有一個小樓，我把整個小樓騰給他們，讓他們參于我們整個研究院的研發過程之中，融入我們的整個管理體系。”他對我們說。
到長城汽車的時候，韓志玉眼中的這家公司，還沒有形成一個正規的研究開發體系，同時也沒有一個成體系的開發手段和方法，“轎車開發等于零，它需要一個領軍人。”也正因此，他把自己在長城的最大貢獻描述為“建立了一些開發體系、開發手段和開發隊伍”。
如同趙福全一到華晨就推動研發體系建設一樣，韓志玉則提出了研究院的正規化建設目標。他所謂的正規化建設它有四個指標：自主化，規范化、長期化、還有標準化。“通過這個正規化建設把大家的思想統一起來，方法統一起來。”他說。
外表儒雅的韓志玉骨子里真是非常強悍。他把他自己在長城的辦公室命名為“作戰室”，并真的掛上了“作戰室”的牌子。里面貼滿了各種大大小小的設計圖，時間表。他給自己派了兩個秘書，每天的工作時間表基本上早上七點半到晚上十點半。他說：“我既然定了目標，我就要組織資源，按時按點的把它攻下來。”
為此，韓志玉稱自己采取了比較嚴格的管理方法，短短一年多的時間，整個長城研究院調整了8次機構。“我鼓勵不斷競爭，發現好的就替上去，不行的就下去。”他同時提出要把研究院建立成一個學習性組織。“我們要向比我們強的單位或個人學習，向一切先進的東西學習。”
在韓志玉主政技術研究院期間，長城汽車引進海歸的工作還在進行，但并非他主管。不過，在他極力推薦下，同他一樣來自福特汽車從事發動機排放方面研究的李軍博士成為技術研究院的副院長。在李軍主導下，技術研究院建成了一個13000平方米的整車試驗中心。
技術研究院發動機部的部長王瑞蘋也是在他的推薦下進入長城汽車。王是西安交大內燃汽專業畢業，曾服務于鄭州日產，后赴加拿大留學。“他們都干得很不錯。”他說，“特別是發動機部，是從零開始建立的，我來的時候真的一個人也沒有，我離開時已經有50多人。”
長城汽車技術研究院的海外兵團還包括來自日本五十鈴的王炳永副院長；和祁國俊一樣從克萊斯勒過來的谷海副院長，福特CAE研究的退休技術專家陳子奇，以及來自英國路虎的CAE部部長劉洞泉等等。他說：“整個長城汽車，在我離開之前進了七八個海歸。”

2006年11月的北京車展上，長城汽車展出了3款轎車。來北京參加車展的韓志玉驕傲地說：“這都是我那個時候組織開發的。我去長城的時候，它只有一個SUV平臺，我走的時候已經有了兩個轎車平臺和一個MPV平臺。”
如果細述韓志玉在長城汽車的工作，他說這其中還包括哈弗質量整改，哈弗后續產品包括加長車，以及一個新皮卡項目。所有這些，都是在不到一年半的時間內完成，但是最終他和長城的婚期還是結束了。韓對我們表示：“我覺得我離開對我對這個企業都是有遺憾，因為這個企業從研究院基本上從零到干起來，到最后又干了這么多項目，特別是這個隊伍的建設，我花了大量的時間，也傾入了我大量心血。”
韓志玉走后，長城汽車技術研究院院長由非海歸人士黃勇擔任。對于有人對黃勇非技術背景的質疑，韓到有自己的見解。“只要你能通過各種辦法把產品開發出來，就應該算搞產品開發。”他說。

三、相繼離職背后
[小標題] 技術管理者
或許是命運的巧合，2006年，韓志玉、許敏、趙福全先后離開他們歸國后服務的第一家本土汽車公司，成為中國汽車海歸三個典型的離職案例。
這些人的離職原因一直不明，但是從許敏的離職或許能夠感知到其中一些線索。外界能夠察覺得出的原因就是許敏先前所領導的奇瑞汽車工程研究院已經被分成數塊，許的權力被大大削弱。奇瑞汽車公司董事長、總經理尹同耀曾經這樣告訴我們記者：“知識分子，不懂管理。”難道真是“知識分子，不懂管理”？
一些本土汽車企業領導者也向我們表達了類似的觀點。他們的意見可以另外表述為：既然汽車海歸們回來報效祖國，那就在具體的實戰崗位上發揮其作用，不需要也不應該謀取什么職務。他們應該是科學家而不是管理者。
對此說法，本刊尋訪的所有汽車海歸都持不同意見。許敏認為中國人有這樣的思路并不稀奇。離開奇瑞后，他回老家。一位老人對他說：“許敏你好好干，一定要拿諾貝爾獎，攀登科學技術的高峰。”許敏無法跟老人言明他的所作所為。
他解釋說：“我所干的不是居里夫人那種做法，不是楊振寧那種做法，不是中國人所說的發明創造。不能因為我學發動機的，就一定要自己在實驗室里研發出最好的發動機，不能因為我學發動機的，你就可以找我聽聽這個發動機的聲音是否正常。不是這樣的，我是那種組織一幫人把一件事情干成的人。”
許敏將海歸們在中國汽車公司研發中的作用描述為技術管理者。他說：“沒有人可以把發動機從頭到尾一個人設計出來，其中的門門道道，都讓你知道得清清楚楚。我們本身是一個技術專家，更重要的我們是一個技術管理者，我是組織一個團隊怎么分析問題，怎么解決問題，怎么去一步一步把這個東西做出來，做完以后怎么達到這個效果，這是一個技術管理過程。”
如果這樣，中國汽車公司憑什么需要這些汽車海歸呢？中國本土人士不也一樣可以組織開發嗎？海歸們的理由是，汽車研發部門非常之特殊，它的領導人不是管理一個個簡單的勞動者，而是必須對產品的研發流程和規范精通，不是任何人都可以去做的。許敏這樣解釋：“在我們所創新的產品、所開發的產品上面，我們沒有任何單項技術超過國外。我們所講的自己開發，不是我們蒙著頭在家開發，也不是我許敏把整套圖紙、整套技術帶進來教人家怎么開發，我們是花了巨資請人家外國公司帶著我們團隊一起開發。我知道這個過程，應該怎么跟外國人談，怎么樣去開發他的技術，怎么樣組織團隊去吸收他的技術, 怎么樣不被他們蒙。我們就起了這個作用，這個作用比個人的技術要大得多。”
上汽集團副總裁汪大總的例子或許能夠說明這個情況。他1985年進入通用汽車，先后在研究中心和系統工程中心工作，并出任過決策與設計方法部門經理、產品開發部工程總監等職，由此，在整車設計開發和系統管理方面積累了豐富的經驗。“汽車開發，我很多部分都經歷過。”他說。
但是，現在回國的大部分海歸可能沒有汪大總這樣在汽車研發各領域都有涉足。祁國俊的回答是：“那我就這么說啊，我沒吃過豬肉但我見過豬跑吧。我們中國人是很聰明的，我們天天跟他們開會，知道他們一套一套怎么去弄的。不就這么簡單嗎？”鄔學斌在回國前努力參與汽車研發的各個會議也說明了這個問題。
在此意義上，許敏希望澄清外界對海歸的誤解。他說：“如果把每一個從海外回來的人都認為是很強的干技術活人，而且他們希望雇一個高級干活的人回來干活，比如說我回來干活，我就會做我的發動機燃燒系統的開發。但是實話說，我干的東西，奇瑞10年也用不上。”
確實，僅僅一個人做技術工作，其所發揮的作用非常有限。許敏的同學趙福全頗為幽默地說：“你讓我自己去造一個發動機，你說我是能畫圖還是能做試驗啊？如果你叫我去畫兩張圖，一天就夠我忙的了，那你不覺得這成本太高了？如果具體的技術工作都從國外招人，那么中國勞動力成本低的優勢將大打折扣。”
事實上，中國本土汽車公司所有開發創新的產品也并非是單項科學技術上重大突破式的創新，也不是諾貝爾科學獎成就意義上的突破，而是能夠沿著國外成熟汽車公司的開發路子，開發出自己的汽車產品。許敏說：“這些在國內的大學生，知道了開發手段，知道了開發方法，知道了訣竅，最后的結果比你自己干的都要好。”

[小標題] 使命是否完成
“海歸能帶給企業什么？你不要想海歸能把你這個企業從困境中拉出去。海歸到你那里，能夠把一個團隊給帶出來，把一個理念帶進來，把一個系統建立好，把一個流程理順，這才是海歸的意義。”一些海歸如此感嘆，“怎樣用海歸？這是國內企業最應該反思的。”
除了否認海歸這樣的意義之外，我們在采訪中感覺到，有汽車公司還認為，自己已經通過海歸順利完成了研發的這種標準流程或者必要的路徑。
或許有一定道理，許敏表示：“我覺得在奇瑞這個平臺，我已經做到最大了，我已經沒有什么新東西給它了。從中我也學到了我要學到的東西，我也得到了我所能夠得到的東西，我不能再往下走了，我必須撤到一個更高的平臺，做更大的事業。
然而相當一部分海歸認為，即使是做得最好的中國本土汽車公司，他們的自主創新道路并非已經完全鋪就，海歸們個人的作用實際還沒充分發揮。
一位不愿具名的海歸告訴我們：“我們只是做了短短的時間，剛剛把企業引上路，他們就以為汽車開發不過如此，就洋洋自得，其實還早著呢。那些員工從完全沒有研發能力到剛剛開始稍微有點樣兒，你企業領導就覺得好多了，比他們發展的時候好多了，就覺得很好，那是危險的想法。”
不能否認，一些汽車公司已經建立了一套合乎規則的開發流程，有了一定的開發能力。但是，一個硬幣總會出現兩種情況。流程所指示的是正常情況下應該做的事情，但是事情本身并不總是按正常情況發展，總會有異常情況出現。異常情況發生后怎么處理好，體現的是研發團隊各級領導的更高水平，靠得是他們在實踐中長期積累的經驗，而這并非隨便一個技術管理者所能夠擁有的。
這位汽車海歸深有體會地講道：“流程歸范都有了，出現了不一致的異常情況，你處理得好，即使偏離了航線，還是很快能回到正常的軌道上來。你不知道怎么處理，你可能就越走越遠。當這個事件變成爛攤子時候，就感到束手無策；當束手無策的時候，可能就干脆放棄。就是這個過程。”
他給我們舉了不少例子來說明這種情況。這位海歸先前服務的汽車公司，車門的密封性問題一直不能解決。表面上看起來，這是個非常簡單的問題，但是有人搞了2～3個月也不能解決。眼看著就要被罰款，這位司職研究院部門領導的海歸，讓人準備兩輛樣車，一把油泥等很少的幾件東西，兩個小時就把問題解決。

“這是一個訣竅問題。”他說，“新車正式投產前要做的工作，要做得試驗還很多，也就是說要碰到的問題也還有很多。他們以為新車有了大模樣，就能夠重復以往拷貝的套路，幾十個人敲敲打打就可以上市，那絕對是會出問題的。因為以往拷貝車型，那是建立在成熟的量產車基礎上，現在不一樣了。如果胚胎里出現問題，那么就非常麻煩。”
由此可以這樣理解：如果一個本土汽車公司希望以后的發展方向還繼續或者倒退到低水平重復的老路上，那么把整個研發的規范和流程全部打破都沒有關系。但是如果它要是做高水平的正向開發，要真的向世界汽車列強挑戰，則必須要老老實實按照規范和流程，在大量有經驗汽車海歸的指導下，積累各種經驗和數據。

“企業的核心競爭力不是產品，而是人。搞一個車子，按照現在的做法，一般情況下三年就一定出來了，絕對不會有問題的。但是如果人留不住，真正有水平的人留不住，企業未來的答案就不言自明了。”不愿具名的一位海歸不無憂慮地表示。
這些海歸通過我們呼吁：“一些中國的汽車企業家，必須擺脫狹隘的目光，狹窄的胸懷，不能把人當什么東西利用，用完了就扔。人不是一個簡單的人，他們本身在不同的階段，會出現有不同的效果，絕對不能急功近利。當然，可能他們確實看不到我們能夠有更大的貢獻，確實看不到我們個人的作用還沒充分的發揮，只是考慮到成果馬上出來，就太急于把成果抓到他們手中。”

[小標題] 還需適應水土
2006年初，美國汽車工程師協會通知韓志玉獲得了院士稱號，希望他回去領獎。“我認為這個獲獎對我個人來講是一種成就，對長城汽車來說也是一種成就。”于是他希望前往底特律，但是不知何故，董事長魏建軍不準他的假，即使用休假的時間去也不行。韓志玉還是去了，最后釀成離職事件的導火索。

2006年4月15號，韓志玉正式離開長城汽車。行前，董事長魏建軍給他發了一個短信，表示對于這個事，他還要反思。韓志玉也給他回了一個短信，“我認為，這對雙方都是損失，都是遺憾。我走的時候，長城高層一再挽留我，但還是因為一些理念上根本的分歧，我決定還是走吧。”
而北汽福田鄔學斌的故事卻是另外一種模式。今年6月，他的大女兒上大學，他的愛人才來到北京居住。“我太太沒來之前，公司非常照顧我，去美國的業務，能夠沾上邊的，都盡量讓我去。有一次我們到美國去。沒辦法到底特律，我太太就帶著女兒，開車兩小時和我們見面。王總當時也在，非常高興。”鄔學斌告訴我們：“作為我的老板，他非常了解我的個性。我們溝通交流、興趣，都是一致的。我只認為我的天地有足夠大，就可以了。”
海歸們各有各的故事，勞燕分飛的故事卻是大家不愿意看到的現實，但是為什么今年頻出類似的情況呢？有業內人士對我們如此分析：“盡管海歸是技術管理者，同樣也涉及管人的問題，涉及到同方方面面關系的協調，特別是同上層領導的關系協調問題，但他們一定缺乏在中國公司的這種管理經驗。”
在福特有過管理經驗的韓志玉坦承，大量的海歸在國外都沒有處在真正的管理崗位上，或者僅僅處在較為底層的管理崗位上，他們確實存在著沒有管理經驗這樣一個現實。這些人很聰明，他們可以把在國外接受的管理理念，運用到中國自己直接主導的管理體系中。但是實際操作，特別還是當技術研究院第一把手的時候，可能就不能運用得當。
更為重要的是，由于中國的國情，中國的管理跟西方國家的管理還是有本質區別。西方管理是以數據說話，中國管理還是以人的感覺說話。韓志玉說：“中國的管理，有關系學在里面。海歸習慣國外那種規規矩矩的管理，他用西方的管理方法管中國的員工就不能適應。海歸分子回到中國來，在大陸這塊土地上要真正成為一個優秀的能招呼千軍萬馬這樣的人不多，大量的人還是確實需要一個鍛煉。”
在這個意義上，有海歸表示：“我們海歸也一定要反思，海歸回來為什么人家有意見？從當初很信任到現在分崩離析，這里面到底出了什么事情？一個罵‘海龜’，一個罵‘土鱉’，走兩個極端，都不好，最好是能夠中和起來。”

“老板請海歸回來不是當先生的，我們要牢記這個概念，我們是被他雇傭的，他是老板。因為他是老板，他說行就行，他說不行就不行，他說支持你就支持你，他說不支持你，整個公司就反對你。”
祁國俊深有感觸地說道：“再比如我們海歸喜歡提幾套方案讓老板做選擇題，而國內領導喜歡做填空題，這樣才顯得有水平。中國很多事情不能說，或者必須在恰當的時候以恰當的方式說出來。顯然，我們還是嚴重的水土不服。”
也有一些海歸從目前的離職事件中得出這樣一個結論：一些中國汽車企業包括其他企業，對待海歸，實際不僅對待海歸，對待所有的員工都存在著短期雇傭的心理，不樹立員工的忠誠度。“雇主跟雇員不是建立長期利益的關系，而是今天用得著你，就用你。老板說，研發就是一層紙，一捅就破。但關鍵是這層紙，我是花了20年的積累捅破的，一旦捅破，你就一腳把我踢開，那么我寧可不把這層紙捅破，最后呢，大家的工作積極性就沒有了。而我們是寧可做有效的工作，也不會為了位置做無效的工作，結果大家慢慢就走了。”

四、第二段旅程
[小標題] 癡心不改
2006年4月，趙福全前往美國參加美國汽車工程師協會的年會。在一個華人汽車工程師的座談會上，一些汽車海歸發表了歸國的感想。當這些尚未回國的華人工程師問趙現在是否應該回國的問題時，他以“回國有一百個理由，不回國也有一百個理由”的句式表達了自己的意見。
趙福全對我們復述了當時的演講。他對他們說：“我告訴你們，要想回國的人可以找一百個理由回去，要想不回國的人可以找一百個理由留在美國。在美國的中國人，選擇回去和留在美國，兩者之間沒有任何可比性。為什么？回中國，那里有自己的文化，吃得也好，成就感也大，自己一個假洋鬼子還受重視，那多好。”
趙福全這樣闡述回國的理由：“我在國外住了20年，跟父母也只有通通電話聽聽聲而已。這次回沈陽和我父母住了一年多，我父親特興奮。每天晚上10點回來，他對我說，你剛應酬完，吃了很多東西，我領你出去散散步，實際是老頭對我回來特別興奮。有永遠跟你說不完話的老父親，那種東西我能感受到特甜，有時跟我父母住久了，因為一些生活習慣的事情也會吵架，但對我說那也是幸福啊。”
趙對那些提問的工程師們說，回國的第二個感覺就是“國內吃得真好”。他當時講完，大家一片掌聲。因為這些東西都是每個人的切身體會。趙福全自己吃西餐絕對沒有問題，但有中餐絕對不吃西餐。他英語講得很好，但有中國人時我絕對不講英語。
他繼續回憶當時的情景：“不想回國的人可以找一百個理由不回國。中國到處都有騙子，還有被搶的可能性，絕對不能回去。美國是蔚藍的天上飄著幾朵白云，在中國只有小學課本里找到，在美國天天可以看到。你問我該不該回國，我哪知道，反正我回去了，所以我從來不會跟任何人確定你該不該回國。你不要認為我在國內混明白了，就說海歸回去都能行；也不要因為我混不明白，海歸就不要回去。實際上每一個人的情況是不一樣的。”
但是最后，趙福全還是告誡這些華人工程師：“在美國，30歲已經知道60歲的生活了，中國永遠都未知，明天真的不知道會怎么樣，所以我是抱著一種探險的態度回國的。你別以為我這么理智，有的時候你想一年的事不過就是兩秒鐘做的決定。而且回國也要趕上機會，以后這種機會越來越少，因為國內各方面的水平都在提高。我記得我剛出國的時候，有人要回國，國內會把他捧到天上，但是現在不會了。”
趙福全看似調侃的演說實際證明回到中國對于事業人生充滿價值。而作為汽車海歸第一人的許敏向我們充分肯定了他回國的選擇。“今天的許敏和三年前的許敏是不樣的，三年前的許敏也就是在美國當了個小領導，沒做過一整套產品研發的團隊建設，也沒有做過具體的產業化產品。但是，難道許敏就定位在做個小領導嗎，不是這樣的。我回來了，做了三年多的工作，做了那么多真正的產品，這是有目共睹的。 ”
他對于自己的離職并不傷感。他說：“即使這樣，闖到今天，我個人認為我們還是成功的。所有離職的海歸，無論是被動離開的還是主動離開的，沒有人再回美國，相反卻是跳到一個更好的平臺，沒有做得比以前差的。”
許敏相信，中國汽車的工業需要大量的海歸。搞汽車工業，需要引進技術，引進設備，但是引進人才是引進性價比最高的。他說：“你是想買個設備，買個圖紙，還是需要人？如果把這個人引進來，就是帶來知識，帶來積累，帶來信息，帶來人脈關系，這個引進是非常劃算的。引進人才是建立我們自主開發體系最快最見效的手段，因此海歸們回到中國大有可為。”
不過，許敏還是提醒所有的已經或者將要回到中國的海歸：“不管什么人，帶著海歸的光環回到中國，他都想追求個人更大的空間。但是一個本土汽車公司，特別是一個國有的本土汽車公司，在使用海歸的時候，常常有各種各樣的目的。他們可能以海歸裝點門面，并不想用這些人來做真正的事；他們可能目光短淺，過河拆橋；他們中的個別領導人可能心胸狹窄，容不下比自己水平高的人。因此，一旦歸國，需謹慎選擇。”

[小標題] 重燃激情
2006年9月15日，許敏以及隨同他離開奇瑞的海歸們決定重新工作。此前，他告訴我們，源于對在國有體制下工作的深深失望，他們一度決定單槍匹馬、自起爐灶，成立汽車設計和研發公司。為此，他們遍訪中國汽車公司，尋找單干的依據，最終覺得時機尚未成熟。
中國汽車第一批海歸的歷史進入了第二階段。祁國俊說：“我們在第一階段進入了一個并不了解的主機廠，第二階段就是要用第一個階段所學的經驗教訓，在第二階段做得更好。我們不愿意繼續重復過去的錯誤，我們希望在第一階段的基礎上，達到事業的新的高潮。”
因此，去什么樣的地方工作，在這些海歸心中已經非常明確。以許敏為首的這些從奇瑞離職的海歸，很快就確定了新工作。9月 29日，許敏確定了他的工作，回到離開了22年的母校上海交通大學，任校長助理兼汽車工程研究院院長；祁國俊于10月7日到吉利上班，他的頭銜是吉利汽車總裁助理、濟南吉利研究院院長；李茗也在10月加入上汽技術研究院，出任混合動力部門的技術總監。
許多人對于他們迅速找到新的崗位趕到驚訝。祁國俊說：“我以前在美國的老板知道我離開了奇瑞以后，馬上給我一個電子郵件：你還是回來吧。”但祁還是相信自己的事業在中國。
祁國俊為什么選擇了民營企業吉利汽車？根據他的描述，吉利現在正積極謙虛的向一切好的企業學習。李書福非常迫切地帶領企業朝著正向研發的方向發展。李書福非常迫切地希望帶領企業向正向研發的方向發展。

“吉利有可能會作好。吉利是私人企業，如果對他的利益有利，對他的夢想有利，他是會全力支持的，即使小兄弟擋路，他也會把他們干掉的。而一些國有企業則不是這樣。”他說。
稍后離職的趙福全和祁國俊一樣，也來到了李書福的麾下。當趙福全離職之后，因為電話聯系不上，李書福一度還認為他已經回到美國，甚至在美國發起了尋找趙福全的行動。

12月1日中午，趙向他所有的朋友發短信匯報他新的選擇：“我于11月1日加盟吉利，擔任集團副總裁兼吉利歐美汽車工業園有限公司總經理。”趙對我們說：“歐美工業園是為吉利出口歐美的產品做企劃和設計，包括供應商體系的建立。”
趙福全表示，離開華晨一個月，經過深思熟慮選擇了吉利。“不管怎么說,我這人雖然并不是影響巨大，但最后還是把我的莊嚴一票投給吉利了。”他說：“我也有很多選擇，我也可以去別的企業，也有很多企業找我。我認為不是說我自己有水平，而是中國現在還是缺人才，尤其缺乏那些有海外經驗，回來干了兩年半還做了一些事的人。”
在他們之前，韓志玉已經就任湖南大學先進動力總成技術研究中心主任、教授，在10月15日，他正式出任長豐（集團）責任有限公司副總經理。韓在長豐肩負三項使命：發動機、轎車以及集團汽車的整個產品戰略規劃。為什么時隔半年才進入企業？韓志玉說：“我跟魏建軍有一個君子協議，半年之內不當他的競爭對手，從4月15日到10月15日算半年。”
韓志玉和長豐簽署了3年的勞動合同，薪水同在長城汽車類似。此前，他與長城汽車也簽署了3年的合同，但是未能到期，不過并未受到任何懲罰，相應的工資待遇亦悉數獲得。而以許敏為代表的離開奇瑞的海歸們，則不得不接受罰款，不交罰款被訴上法庭的處罰。“李總（長豐總裁李建新）是非常大度、非常尊重人的。”韓志玉說，“我們又將進入一段激情燃燒的歲月。”

以上，轉載。

作者: 掃街 時間: 2010-9-15 15:02
先進工業化下的東西是不適合落后文明體制下的。這幫所謂的海歸最終也沒脫離農業文化的影響

作者: 見習生小王 時間: 2010-9-15 15:56
讀完了心里有股說不出的滋味，我們播撒了龍種，但收獲的卻是跳蚤......

作者: leftwall 時間: 2010-9-15 16:37
看了80%，心情比較復雜
————————————————————
研發就是一層紙，一捅就破。但關鍵是這層紙，我是花了20年的積累捅破的，一旦捅破，你就一腳把我踢開，那么我寧可不把這層紙捅破，

作者: g2096 時間: 2010-9-16 12:16
'三年前的許敏也就是在美國當了個小領導，沒做過一整套產品研發的團隊建設，也沒有做過具體的產業化產品。'

作者: 肥騰騰 時間: 2010-9-17 15:41
我也想做海龜哈哈可以到處亂跑

作者: youngerxy 時間: 2011-11-10 14:57
海龜的內陸適應性!企業水土不服,文化沖突!員工理念沖突!業務管理模式沖突!項目與職能沖突!太多啦!

作者: shootbomb1 時間: 2011-11-10 16:58
好文,文化差異的碰撞。

作者: 比特工具 時間: 2011-11-11 10:54
他們回到了中國，一切又回到了人情世故和錢權交易。

作者: brianshao 時間: 2011-11-11 14:04
強烈建議出去的就別回來了，除非自己創業，自己打江山，如果回來幫別人打江山，不如在美帝守江山

作者: DDN 時間: 2011-11-13 22:44
看來趙福全算是最成功的一個了。

作者: 若林 時間: 2011-11-14 16:15
其實，自主品牌還是要非常感謝這些海歸，他們幫國產車邁出了很大的一步，向你們致敬！

作者: dao558 時間: 2011-11-14 23:23
好感慨啊，樓主給我上了一堂精彩的人生課。

作者: laker 時間: 2012-1-4 17:23
好帖子,留幾個字,明天接著學習.

作者: laker 時間: 2012-1-4 21:45
中國和中國人啊!真讓人感嘆!中國歷來就不缺念書的人,不缺有能力的人,不管是歌舞升平時期還是破落衰敗時期,說來說去還是缺乏組織,一盤散沙什么事也成不了,還是得改變思想改變官本位的文化傳統,改變掉玩兒情商的玩兒手腕兒的專門玩兒人的那些人.
說來說去都是老調調,又繞回來了,中國人就是愛轉圈子,混事混圈子,說話繞圈子,做事講圓滿,家庭盼團圓,到最后還是回到起點,既是終點而又是起點,真是圓滿,大家都在玩這彎彎繞,誰要是直來直去,誰就成了傻子,被人笑話,就吃不開,就不被領導重視,就沒有車子房子,沒有漂亮女人,至多也就是混口飯吃.難怪那些在國外混得開的人回來都吃不開,中國人,我真愛你們!
同志們,走點直線吧!從自己做起,從此看不起那些玩手腕動歪腦子的人,直接了當地回擊,慢慢地去改變,以致當領導都不必要去必須借助手腕借助傳統借助潛規則的時候,中國就成了,就TM可以對外吆喝了.

作者: nnew 時間: 2012-1-4 22:22
還是機械行業利潤和前景不行，
到底是夕陽產業了，
生物，醫學，計算機的海龜可是非常吃香的，
相反，傳統行業幾乎看不到有愿意回來的

作者: laker 時間: 2012-1-5 09:20
中國落后嗎,很落后,和人家德國一戰時期的武器和工業比比就知道,國外先進嗎,很先進,領先不是幾個身位的問題.憑中國人的腦子迎頭趕上有戲嗎,有戲.說來說去,中國人的腦瓜還是靈活的,讀書的一直有,干活的也一直有.但是追趕的首先一點,就是得破除迷信,濃墨重彩地渲染國外的先進,搞得神神秘秘,不利于你認識和學習,不符合人類的認知規律,永遠畏畏懼懼縮手縮腳,不是一個正常的學習狀態.
關鍵是中國人的民族習性里有不好的地方,假如你提倡自信,肯定又是群體的盲目自大,這類人的習慣就是如此,技術上如此,其它方面肯定也是如此,刮東風時如此,刮西風時肯定也是如此,一切的一切,就都壞在這幫...人們手上.

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