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標題: 汽車改裝知識——懸吊系統之一 [打印本頁]

作者: 無線風箏 時間: 2006-11-13 00:47
標題: 汽車改裝知識——懸吊系統之一

懸吊系統最主要就是由彈簧及避震器組成，彈簧大致可分為三類：1、圈狀式彈簧；2、葉片式彈簧；3、扭力桿式彈簧。避震器也有三大類型：1、雙管式避震器；2、單管式氣壓避震器；3、雙管式氣壓避震器。而配合性能需求及科技的進步，避震器又發展出了許多特殊的型式，如：高低可調、阻尼可調、倒叉式避震器，這些高性能的避震器說明在其它文章中會有詳細的分析。fficeffice" />

彈簧

1、圈狀式彈簧——是目前采用最廣泛的型式，因為制造容易、性能優異、價格低，在變更圈數、線徑或圈徑的條件下，可自由選擇所需要的設計。比如彈簧可應空間需求擺置在下三角架與大梁之間（奔馳車前避震系統的設計），或者彈簧與避震器結為一體，利用避震器外殼為基座的麥花臣支柱式型式，因為圈狀彈簧采用不同粗細的圈徑設計而成，彈簧密度相對增大，所以車身降低比例有限，但如果一味降低車身反而會導致避震器觸底或上下支臂撞擊車架的危險。

2、葉片式彈簧——通常是荷重車輛采用，構造簡單且可以代替連桿結構支持車軸及角度，一舉數得。但也由于彈性過硬及重量過重的因素，故小型車或高性能車皆不采用。早期Seat車系之后懸吊，近期雪佛蘭或Smart第一批前懸吊曾采用過改良型的片狀彈簧。

3 、扭力桿式彈簧——具有不占空間的特殊性，且利用另一端的固定座頂桿可調整車輛之負荷高度，市售三箱型貨車很多都采用這種設計，特別的是標致車系之106、206、309或Saxo之后懸吊亦采用此種彈簧。

避震器

懸吊系統中為了抑制彈簧的震動頻率，所以配置了避震器來控制彈簧受壓后產生之波動。避震器對抗彈簧波動之阻力稱之為“阻尼”。

1、雙管式避震器——又稱為標準型避震器，在內桿前端有一個活塞閥體，在管底設置一個在縮短行程時產生阻尼的油底閥，相當于內桿進入或退出時，內容積的避震器油會經由油底閥進出管外側的油室，它由大氣壓的空氣封入油室，以空氣的壓縮、膨脹、吸收油的進出容積。閥體是圓板及薄鋼板多重組合而成，當壓力產生時，薄板受油壓動作而撓曲形成設定之間隙，利用油流過此薄板間隙時的阻力產生阻尼，因而改變此薄板的厚度和數目，即可改變不同的阻尼系數，當桿身被拉長時，活塞上室被加壓，油使閥撓曲產生阻力且流往下室，此時相當于流往下室之油是并不足以填補活塞上行之空間，因此油室的油推開底閥，補足下室不足之油室。此避震器在伸長行程時活塞下室從油室吸入大氣壓值的油易產生漩渦真空，而溶入油中產生氣泡，此現象在動作快或連續性高時更明顯，會有發生唧筒之聲響，但不影響性能之運作，此型式之避震器應用于大部分之車輛具有避震行程長、阻尼調諧度佳。也因為雙筒設計側向耐磨度佳，應用在支柱式避震系統（麥花臣型式）尤為重要。

2、單管式氣壓避震器——單筒的設計，內部灌入高壓氮氣，此型式在回拉伸長行程及壓縮行程全部仰賴活塞閥體產生阻尼，而氣室在本體下端，以自由活塞分離油與氣體（油、氣分離式），在伸長行程時，活塞上室產生壓力，油經閥體往下室壓縮時則相反，封入氣室內的氮氣在縮短行程時，成為活塞上室不成負壓的夠高值，也就是，在油還沒有全流到上室時，氣室抵消了不平整的壓力，Q度的感覺會較佳。但是此型避震器存在著幾項缺點為：（1）、因為有氣室存在，故筒身較長，如果為了縮短筒身則油室減少，影響避震效能，無法有較長的避震行程，不利道路行駛。（2）、防止往外部漏油的油封因作動時直接受力于活塞上室之壓力，在高壓下也須有高可靠性，不然非常容易漏油。（3）、因為上述的原因，油封的滑動阻力增大，影響內桿活動性。（4）、為保證自由活塞的靈活度，下筒車內徑加工精準度要高，內部失圓或公差間隙變化即失去作用，故此型式避震器較適用于競技車輛，路面道路駕駛車輛使用，較易損壞。

3、雙管式氣壓避震器——此型避震器兼具標準式的短筒與單筒氣壓式阻尼的確實性，其構造為雙管式，氣室中灌入的氮氣不像單筒式那么高，管的下方開有連接活塞下室與氣室的連通路。所產生機構基本上與單筒式相同，不同的是在縮短行程時，下室一部分的油流入氣室，此連通路徑成為阻力，緩和增加活塞下室壓力不像單筒式那樣，增高氣室之壓力而導致損壞，內導芯上部設有單向閥在伸長行程時，把從桿與上座間泄漏的油送回氣室，在縮短行程時也不吸入氣室內之氣體。因此構造趨于復雜、成本較高，大都用于高級車上。

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