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標(biāo)題: 我國高鐵高成本引發(fā)萬億債務(wù)憂慮 [打印本頁]

作者: 249804313 時間: 2011-2-13 21:46
標(biāo)題: 我國高鐵高成本引發(fā)萬億債務(wù)憂慮
“90元的票價還是有些貴了，大家對此意見很大。”從事旅游咨詢的武漢徐東國際旅行社的唐國偉說。由于工作緣故，他經(jīng)常接觸自廣州、湖南乘坐高速鐵路到武漢的游客，聽過不少類似的抱怨。春節(jié)前后，類似抱怨更加集中。

　　經(jīng)過最近幾年的大規(guī)模建設(shè)，中國正躍升為全球運營線路最長的高鐵大國，進一步的建設(shè)還在展開。

　　無獨有偶，在2011新年之際，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中明確提出，要在未來數(shù)年加大對美國高速鐵路的建設(shè)投資，爭取25年內(nèi)使高鐵覆蓋全美80%人口。

　　在中國，隨著數(shù)十條高鐵線路投入運營，許多城市之間的鐵路交通更加便捷，乘運時間成倍縮短，客貨運力明顯提高。

　　但較快的建設(shè)速度與上萬億元的投資規(guī)模，亦引發(fā)外界對相關(guān)債務(wù)隱患的擔(dān)憂。

　　業(yè)內(nèi)人士也普遍指出，圍繞高鐵項目的動輒數(shù)千億元投資的監(jiān)管與審計，宜提高公開性與透明度，以確保專款善用。

　　此外，為確保重點線路高鐵運行而調(diào)整或停運部分普通列車，給沿線乘運帶來不便。在非高峰時期，部分核心線路高鐵票價偏高造成的運營壓力，也頗受關(guān)注。

　　爭議“被高鐵”

　　按照“四橫四縱”的全國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃，“九省通衢”的武漢位勢關(guān)鍵，因此也是多條改造或新建的高速鐵路的重要交會點。

　　2009年12月26日，武廣鐵路客運專線通車，該線全程1069公里，始自湖北武漢，途經(jīng)湖南，終點停靠廣東廣州站，列車最高時速350公里。高鐵拉近了三個省份間的時空距離，武廣高鐵開通后，武漢到廣州從過去10個小時縮短到3個小時。

　　目前武廣高鐵一等車票780元，二等車票490元，《財經(jīng)》記者在武漢、廣州火車站采訪了解到，民眾普遍認(rèn)為票價偏高。

　　在廣東花都經(jīng)營一家箱包廠的趙先生告訴《財經(jīng)》記者，目前珠三角工廠普通工人工資在1500元－1800元之間，購買二等車票來回一趟，要花掉大半個月的工資。即使是月收入在3000元左右的白領(lǐng)，對高鐵票價也覺得難以承受。

　　最主要的原因是，武廣高鐵通車后，鐵道部門取消了武漢到廣州之間的13對普快列車，一時坊間眾議洶涌。不少民眾認(rèn)為此舉是鐵道部門為了保證客流，促使大家乘坐票價高昂的高鐵，人們紛紛稱自己“被高鐵”。

　　事實上，高鐵開通后，停運部分原有線路之舉早有先例。京津城際鐵路2008年8月投入運營后，原有老線路的不少北京至天津點對點的列車就被取消，只剩過路車。對于一些小站點而言，高鐵的高速優(yōu)點反而成為一種缺點。

　　相關(guān)部門對于這些反對聲早有預(yù)見，亦有相應(yīng)安排。武廣高鐵通車前，國家發(fā)改委和鐵道部曾聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組列車運價有關(guān)問題的通知》，明確要求武廣高鐵運營后，“現(xiàn)行在武漢至廣州間運行的其他旅客列車檔次不減少、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不降低，繼續(xù)執(zhí)行國家規(guī)定的運價政策”。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，這更像一個文字游戲，因為文件中沒有注明實際的運量調(diào)整。在具體執(zhí)行中，即使大面積減少特快、普快列車，只要這些列車各自保留一輛，也滿足了文件中“檔次不減少”的規(guī)定。而對乘客來說，讓買票想乘坐普快、特快更加困難，只能用更高的代價去乘坐高鐵。

　　在中國，高速鐵路主要包括兩種情況：一是通過改造原有線路(包括直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運時速提高到200公里以上；二是全新建設(shè)的“高速新線”，通常營運時速超過250公里。最近兩年在中國，改造原有線路是主流，但新建的高鐵系統(tǒng)在異軍突起，逐步成為新的運營主力。

　　但在美國，高速鐵路并非都是時速200公里或250公里以上。根據(jù)奧巴馬最近提出的美國高速鐵路投資計劃，全美高速鐵路網(wǎng)將被劃分為三個類別：一是最高時速達400公里的“核心快車”；二是時速200公里的“區(qū)域干線”；三是時速144公里的“新興路線”。

　　顯然，在中國的建設(shè)和投資語境里，高鐵主要指前兩種。一些被停運的特快、普快列車的時速，按美國的標(biāo)準(zhǔn)，事實上也是一種類型的高鐵。

　　無奈高票價

　　面對高鐵的便捷，鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價？

　　首先是高昂的建設(shè)成本。據(jù)鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露，2004年國務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中，武廣高鐵建設(shè)成本應(yīng)為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會議上，投資額漲到1166億元，最終實際投資可能還要遠(yuǎn)高于該數(shù)字。

　　按照估算，目前建設(shè)一條普通煤運專線每公里造價2000萬－3000萬元，普通客運鐵路造價為每公里5000萬－6000萬元，而建造一條高速鐵路(如客運專線)的造價則為每公里1億元左右。

　　建設(shè)之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長的難題。上述研究人員介紹說，武廣高鐵在建設(shè)論證時判斷，全部投資稅前內(nèi)部收益率為10.07%，稅后內(nèi)部收益率為7.98%；自有資金稅后內(nèi)部收益率為8.39%，應(yīng)在12年左右收回成本。

　　在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力。鐵道部出資者代表為中國鐵路建設(shè)投資公司，出資464億元，持股比例為83%；地方投資者為三家，分別是湖北省客運鐵路投資有限公司、湖南省發(fā)展投資集團有限公司和廣東省鐵路建設(shè)投資集團有限公司，分別出資29.8億元、23.3億元和39億元，持股比例為5.3%、4.2%和7.5%。

　　上述投資中，來自銀行貸款的464億元，粗略估算每年將產(chǎn)生25億元左右的利息。早于武廣高鐵開通運行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運營凈虧損7億元。

　　運營成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價。這實際上是中國高鐵普遍面臨的一個難題。

　　高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費需25元左右，每年用電費用至少5億元。

　　據(jù)了解，京津高鐵最初預(yù)計投資是123.4億元，設(shè)計時速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費用增加，再加上提速后不得不采用的先進技術(shù)(如無砟軌道)，投資額最終突破200億元。

　　部分媒體和學(xué)者則質(zhì)疑這條線路建設(shè)未考慮線路經(jīng)濟性，全程運行中僅2分19秒的時間能達到300公里/小時以上的高速，卻致使建設(shè)成本翻倍。在這條線路運營一年以后，有媒體報道了京津城際運營后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時國內(nèi)銀行貸款利息。

　　也有學(xué)者認(rèn)為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運行里程較長，運輸總收入會更高。

　　按照目前武廣高鐵票價，每年的客流量至少需要達到1500萬人次，每天4萬人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運輸局綜合部主任李軍向《財經(jīng)》記者證實，以目前的客流量來說，武廣高鐵確實難以盈利。

　　建設(shè)成本高、運營后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價，而高票價在民航競爭機票打折的壓力下又難以維持，很容易流失客流量。同時，對于政府部門來說，鐵路交通帶有公共服務(wù)性質(zhì)，需要兼顧中低收入群體的低價訴求。如何在這兩者之間尋找一個平衡點，成為中國高鐵面臨的一個難題。

　　高鐵繼續(xù)猛進

　　從國家和地區(qū)分布來看，世界高鐵主要集中在中國、日本、法國、德國、意大利、西班牙、美國等17個國家和地區(qū)，總計2.5萬公里，其中中國高鐵運營里程達到8358公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。

　　按照鐵道部的規(guī)劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬公里以上，屆時，全世界高速鐵路網(wǎng)一半是在中國，這是國外任何一個國家都無法比擬的。

　　以美國為例，自奧巴馬上臺以來，美國政府對高鐵建設(shè)項目投入約105億美元，不及中國高鐵投資的一個零頭。今年2月8日，美國副總統(tǒng)拜登在賓夕法尼亞州宣布，政府將在未來六年投資530億美元發(fā)展高鐵網(wǎng)，這一金額也僅相當(dāng)于中國半年的高鐵投資規(guī)模。而在未來一年里，美國的高鐵投資僅為80億美元。

　　但在國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰看來，中國高鐵發(fā)展并不超前，相對而言起步還有些晚，目前進行的是補賬式發(fā)展。

　　上世紀(jì)90年代初，國際上有一股高鐵建設(shè)熱，中國也開始討論京滬高鐵可行性。

　　據(jù)悉，1993年鐵道部向國務(wù)院報告建議修建京滬高鐵，按當(dāng)時測算，修建這條1300公里的高鐵需要投資1400多億元。這一計劃遭到了很多學(xué)者和官員(其中包括部分鐵道部官員)的反對，認(rèn)為將拖垮中國經(jīng)濟。

　　京滬高鐵計劃在擱置十年后重啟，2004年國務(wù)院審議通過了國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，批準(zhǔn)建設(shè)京滬客運專線。這份規(guī)劃還提出一個規(guī)模龐大的鐵路建設(shè)計劃，其中包括建設(shè)“四縱四橫”客運專線。

　　中國高鐵的發(fā)展起步于此，在這個龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部是最重要的推手。2003年鐵道部部長劉志軍上任不久，他便提出鐵路要跨越式發(fā)展。2004年1月7日，國務(wù)院常務(wù)會議原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，鐵路建設(shè)駛?cè)肟燔嚨馈?br />
　　據(jù)介紹，這份規(guī)劃主要針對國內(nèi)鐵路干線運力緊張狀況，試圖實現(xiàn)客貨分線，解決客運快速與貨運重載難以兼顧的問題。同時解決鐵路路網(wǎng)布局不合理的狀況，例如西部地區(qū)路網(wǎng)稀疏、運能不足。為此，當(dāng)時提出一系列建設(shè)目標(biāo)，例如到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里。

　　孰料規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)四年后即被調(diào)整。2008年為緩解危機帶來的沖擊，國務(wù)院出臺經(jīng)濟刺激計劃，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》順勢調(diào)整，規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)被大幅上調(diào)，如快速客運網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模調(diào)整為5萬公里以上，較原規(guī)劃增加2萬公里，投資額度加大，部分項目提前實施，有42條高鐵建設(shè)工程預(yù)期要在2012年前完成。

　　和上一個五年計劃不同的是，“十一五”期間，國家對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入不再局限于公路領(lǐng)域，鐵路尤其是高速鐵路建設(shè)迅猛推進，成為新特點，龐大的投資計劃史無前例。

　　2008年8月1日，中國首條高速鐵路——京津城際高鐵通車運行。這條總投資206億元的高鐵由鐵道部、北京市、天津市和中海油投資建設(shè)。其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項目資本金(投資總額的50%)中占41.75%。

　　2009年12月，武廣客運專線通車運行，這橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計1069公里，投資總額達1200億元(包含了武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、新廣州站項目投資)，由鐵道部、廣東省、湖北省、湖南省合資修建，其中中國鐵路建設(shè)投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項目資本金中占83%。

　　在建的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉趕超投資2039億元人民幣的三峽大壩，成為中國歷史上最昂貴的工程。京滬高鐵時速380公里，是實際上運行速度最高的鐵路。據(jù)介紹，為了提速，京滬高鐵增加成本近千億元。

　　更大的質(zhì)疑是針對不合理的高鐵布局。除北京、廣東、上海等人流量大的地區(qū)，部分欠發(fā)達省市也選擇了直接上馬高速鐵路。以蘭州為例，正著手建設(shè)蘭州到重慶、寶雞到蘭州、蘭州到新疆第二雙線等多條高速鐵路，而河北省則提出“市市通高鐵”。

　　1.3萬億債務(wù)隱憂

　　地方政府也對高鐵表現(xiàn)出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設(shè)計劃。但是，高鐵建設(shè)之快、數(shù)量之多，以及過度追求高速度導(dǎo)致建設(shè)成本之高，引起質(zhì)疑。官學(xué)兩界不少人士更擔(dān)憂鐵路建設(shè)的籌資壓力和負(fù)債風(fēng)險。

　　來自鐵道部相關(guān)文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬億元，負(fù)債規(guī)模達到1.3萬億元，其中長期負(fù)債增加較多，達到0.85萬億元，流動負(fù)債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務(wù)急劇攀升的主要原因。

　　按照上述相關(guān)財務(wù)數(shù)據(jù)測算，2009年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率為53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年負(fù)債率或突破56%。從2009年的數(shù)據(jù)來看，鐵路債務(wù)尚且可控，但由于負(fù)債率增速較快，留給鐵道部的融資空間正越來越小，財務(wù)壓力吃緊。

　　中國民生銀行發(fā)布的《中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告(2010)》認(rèn)為，日積月累的巨額債務(wù)將令鐵道部的利息費用快速增長，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據(jù)存續(xù)期內(nèi)每年需要分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。

　　報告認(rèn)為隨著日后債務(wù)融資的巨額增長，預(yù)計鐵道部的利息費用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。

　　從鐵路建設(shè)的資金來源看，每年用于鐵路的財政預(yù)算內(nèi)資金數(shù)量有限，鐵路建設(shè)基金和銀行貸款一直是鐵路建設(shè)的兩大主要資金來源，其中鐵路建設(shè)基金扣除營業(yè)稅后每年500多億元，銀行貸款已從2005年369億元增加到2009年3000億元以上。

　　

作者: 249804313 時間: 2011-2-13 21:48
在債券市場(主要包括鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)、短期融資券)大舉融資是近年鐵路融資的一大特色。1995年鐵道部開始在債券市場融資，初期規(guī)模較小，從2006年開始大規(guī)模發(fā)行。截至2010年8月20日，鐵道部通過五次短期融資券和一次中期票據(jù)，已募集資金950億元。目前鐵道部尚未到期的債務(wù)融資4650億元。

　　事實上，鐵路行業(yè)財務(wù)風(fēng)險并非建設(shè)期的資金募集，而是運營期的入不敷出。

　　從時間上看，2018年前后將迎來還本付息高峰，同時2012年后國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》項目陸續(xù)投入運營，運營初期虧損額度勢必擴大，財務(wù)狀況堪憂。“路網(wǎng)全面建成之日，就是全面虧損之時。”國家發(fā)改委綜合運輸所研究員董焰說。

　　由于受到運價管制、客運專線尚未相互連接等因素制約，短期內(nèi)難以大幅增加營運收入，單純依靠這項收入難以償還銀行利息等。以京津城際為例，全程115公里，以二等票58元算，每公里約0.5元。如要維持運營且能還本付息，每公里票價至少要達到0.7元。

　　鐵路系統(tǒng)人士則認(rèn)為，目前社會上對一條鐵路線路財務(wù)狀況進行短期評估的做法并不恰當(dāng)，高鐵作為基礎(chǔ)設(shè)施收益回報至少需要十年。這位人士介紹說，此前曾對京九鐵路進行評估，表明剔除其享受的特殊政策(如特殊定價)，京九鐵路在其運營第十個年頭收回成本，實現(xiàn)了收支平衡。

　　鐵道部運輸局綜合部主任李軍告訴《財經(jīng)》記者，高鐵盈虧諸多因素中，客流量是關(guān)鍵之一，隨著中國民眾觀念變化和生活水平提高，未來高鐵客流量有望節(jié)節(jié)攀升，高鐵財務(wù)狀況將會改善。

　　即使目前1.3萬億元債務(wù)尚在可控范圍，但外界仍然擔(dān)心，隨著債務(wù)的繼續(xù)累積，債務(wù)失控風(fēng)險潛存。學(xué)者提醒政府部門應(yīng)提前考慮，調(diào)控鐵路建設(shè)節(jié)奏。

　　但這一建議并未得到更多決策呼應(yīng)。一些支持中國繼續(xù)投資高鐵的學(xué)者，以美國政府今年初決定加大投資高鐵為例，認(rèn)為這是全球性的新一輪基礎(chǔ)設(shè)施投資浪潮，中國不應(yīng)錯過，相對于較為發(fā)達的東部地區(qū)，中西部交通建設(shè)仍大有潛力。

　　也有學(xué)者追問：美國可以通過大量發(fā)行新貨幣或舉債建設(shè)高鐵，中國有相應(yīng)的融資能力嗎？僅靠目前政府投資為主的建設(shè)方式，是否可以持續(xù)？

　　對于即將到來的還本付息高峰和巨額債務(wù)，上述研究人員提出三項舉措，一是中央、地方財政對鐵路建設(shè)給予更多支持；二是放松運價管制，給予各運輸企業(yè)一定調(diào)價空間；三是受益較多的省市對鐵路運營給予一定補貼。

作者: 2266998 時間: 2011-2-13 22:06
大家最不懂的問題，米國拿著全球的抵押物，喊你去修路，給你紙幣，那是紙，一旦運營虧損，依然印紙給你，抵押物不能動，議會有法案，總統(tǒng)都沒有辦法，正是看到你有錢，米國現(xiàn)在什么都敢玩，再上月亮，都不怵，花人家的錢

我們不一樣，發(fā)鈔，通脹，GDP也通脹，米國印鈔你通脹，油價你通脹，不通脹你不敢，不敢不通脹，學(xué)經(jīng)濟的說，不通脹馬上滯脹，還可怕

作者: 耕牛 時間: 2011-2-14 22:07
先收藏，以后慢慢看！

作者: 憤怒的小鳥 時間: 2011-2-16 08:03
鐵道部換部長了，是不是和這有關(guān)啊

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