隨著發(fā)動機核心機的效率與工作壓比越來越高，其尺寸也越來越小，與隨涵道比增加而變得巨大的推進器相比已越發(fā)不成比例。這使得高壓壓氣機的出口葉片的高度達到0.5英寸甚至更小。在如此小的尺度上，不僅使得葉尖間隙難于維持，而且核心機內也很難有足夠的空間安裝連接風扇和低壓渦輪的驅動軸。此外，由于核心機的長徑比越來越大，設計者面臨發(fā)動機主軸撓曲的問題，而這又會對間隙控制產生進一步影響。
普惠公司技術與環(huán)境副總裁艾倫•艾伯斯坦（Alan Epstein）表示：“我們由此產生了將核心機反向安裝的突破性想法。”空氣仍然正常通過風扇進入發(fā)動機，但與之前直接進入壓氣機不同，空氣通過外側通道到達核心機的后面，再從相反方向進入。這種布局與加拿大普惠公司的PT6發(fā)動機類似，空氣從后向前流經發(fā)動機，燃氣通過動力（低壓）渦輪后向前排出，渦輪再通過一套齒輪系統(tǒng)連接到風扇。渦輪、齒輪箱和風扇的連接將通過“一個相當短的軸，而且由于核心機并不與動力部分相連，可以很方便的將核心機卸下進行維修”，艾伯斯坦解釋到。
這一方案還解決了另一個問題。這種類似在D8上應用的嵌套式發(fā)動機無法滿足美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）目前適航標準中的“1/20”準則，這一準則規(guī)定發(fā)動機在發(fā)生非包容失效時碎片只能有1/20的概率穿出從而導致另一臺發(fā)動機也失效。而在這一方案中由于核心機與推進器不再通過機械相連接，艾伯斯坦指出：“設計者想出了可以讓核心機彼此之間呈一定角度來安裝的絕妙方式。”
艾伯斯坦說道：“它們的安裝角度可以達到大約50度，核心機的出口也通過一個偏轉50度的引氣管道與動力渦輪相連。這樣，兩個核心機間的角度就超過了90度，這在幾何結構上很容易實現(xiàn)。這也讓我們能夠獲得更大的涵道比，而且如果只是偏轉核心機氣流的話對主氣流的影響也不明顯，壓力損失也很低。”
普惠希望為未來的研究勾勒一個路線圖，可能與NASA一道進一步確定其結構形式，評估與更短的進氣道有關的因素，這也有助于研發(fā)下一代齒輪傳動式渦扇發(fā)動機。其它關注領域還包括研究引氣管道，評估其重量與溫度要求，以及能否采用陶瓷基復合材料制造。艾伯斯坦表示：“接下來的問題就是如何讓FAA相信這種發(fā)動機能夠滿足認證要求。”
對于麻省理工學院（MIT）領導的團隊來說，普惠新穎的發(fā)動機設計是D8方案構型的關鍵因素。另一個關鍵因素是通過NASA的大尺寸風洞試驗驗證后置安裝的發(fā)動機組在邊界層吸入（BLI）時的效率收益。據D8項目的首席研究員MIT教授埃德•格雷特爾（Ed Greiter）介紹：“在真實構型下動力節(jié)省可以達到8%左右，這是能夠將邊界層吸入概念用于民用運輸領域的證據。”此番表述是格雷特爾2015年1月在奧蘭多參加美國航空航天學會的科學技術大會時做出的。
在傳統(tǒng)的飛機設計中，有很大一部分動能隨著機身尾部的低速尾跡和發(fā)動機的高速排氣損失掉了，這也增加了對動力的需求。通過吸入和重新利用邊界層氣流，格雷特爾表示“BLI能夠減少尾跡和排氣的動能浪費。”憑借安裝在機身后段上方的發(fā)動機，D8能夠吸入大約40%的低動能氣體。
通過對采用了邊界層吸入和傳統(tǒng)吊艙安裝的“非邊界層吸入”形式的D8模型成對進行風洞測試，MIT團隊通過測量推進器維持相同狀態(tài)時向氣流輸出的機械功，對邊界層吸入的收益進行了定量研究。結果顯示在推進器出口面積不變時，采用邊界層吸入可以使所需功率降低8.4%，當流量相同時這一數(shù)值提高到了10.4%。格雷特爾表示：“這是非常明顯的收益。”
MIT的技術負責人亞麗杭德拉•烏蘭加（Alejandra Uranga）表示：“其最主要的效果是通過降低排氣速度提高了推進效率，原因是進入推進器的氣流速度更低了。D8的發(fā)動機與現(xiàn)役發(fā)動機如CFM56-7相比，單位推力相當?shù)七M效率更高，這也是我們認為研究結論同樣能在全尺寸發(fā)動機上適用的原因。”
烏蘭加表示D8模型的測試范圍覆蓋8度迎角和15度側滑角，流動狀態(tài)正常。單發(fā)停車測試也并未顯示出對運行中的發(fā)動機有不利影響；格雷厄爾還表示，吸入發(fā)生畸變的邊界層氣流導致風扇效率的損失與其所帶來的收益相比“根本就不在一個數(shù)量級上”。他還補充道：“未發(fā)現(xiàn)任何因素能夠否定D8的構型。”