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標題: 新能源汽車國家發展戰略研究 [打印本頁]

作者: xiaobing86203 時間: 2017-10-18 20:32
標題: 新能源汽車國家發展戰略研究
年底了，總結肯定會比較多了；本人最近在做發展規劃總結，以下文章對做新能源項目的朋友有莫大的幫助了吧~

一、前言
進入 21 世紀以來，我國汽車產銷量持續增長，成為世界汽車大國。在此背景下，汽車產業內部增長動力、消費結構、生產模式與競爭格局等均發生深刻變化，而能源、環境、交通等產業外部因素制約也日益嚴峻 。新能源汽車作為汽車工業未來發展的重要方向，“十二五”期間無論從產銷規模、技術水平還是法規標準等多方面來看，都取得了較大成績與進步，但與國際先進水平相比較，在核心技術創新、整車及電池安全、基礎設施配套等方面，還存在一定差距。“十三五”期間產業面臨的國際競爭愈加激烈，未來發展仍存較大挑戰。

二、我國發展新能源汽車的重要意義
新能源汽車作為當前和未來全球汽車產業發展的重點，對我國能源、環境、經濟、科技、社會等方面都將產生較大影響。發展新能源汽車，遵循了我國倡導發展循環經濟與節約經濟的戰略方針，對于促進汽車產業轉型升級、提升產業國際競爭力、建設環境友好型社會具有重大戰略意義。

（一）有利于降低石油進口依存度，保障國家能源安全
2014 年，我國汽車成品油消費量約為 2.5×108 t，接近石油消費總量的一半，與此同時，我國當年石油對外依存度上升至 58 %。如果未來我國汽車全部采用傳統技術，則 2050 年汽車成品油消費量將達到約 5.5×108 t，可能導致我國石油消費總量達到約 8.5×108 t，當年石油進口依存度達到約 75 %，對我國能源安全，尤其是石油安全帶來極大挑戰。

如果新能源汽車得到大規模推廣并在 2050 年達到約 3.5 億輛，占汽車總保有量的 60 % 左右，則可替代車用燃油量約 2.5×108 t，屆時我國石油對外依存度將大幅度降低。

（二）有利于緩解溫室氣體減排壓力，控制大氣污染物排放
如果新能源汽車發展在 2050 年能達到新能源汽車占汽車總保有量約 60 % 的目標，則可實現約5×108 t CO2 當量的溫室氣體減排，相對全部采用傳統汽車技術情況，可以減少 30 % 的溫室氣體排放。新能源汽車的發展，有利于我國有效緩解溫室氣體減排壓力。

新能源汽車的推廣可大幅削減車輛運行階段大氣污染物的排放，對于改善城市空氣質量、保證人群健康具有重要意義。如果車用能源生產的污染物排放可控，則新能源汽車生命周期減排效益顯著。若 2050 年新能源汽車市場滲透率達到 60 %，則車輛運行階段一氧化碳（CO）將減排 2.7×106 t，揮發性有機物（VOC）將減排 6×105 t，削減率約為60 % ～ 70 %。如果太陽能和風能等清潔能源發電比例大幅提高（如 2050 年達到 80 %），則新能源汽車生命周期 VOC、 CO 減排率將超過 90 %，氮
氧化物和一次 PM2.5 減排率將超過 80 % 。

（三）有利于我國汽車產業乃至制造業轉型升級
發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。汽車產業的發展趨勢是電動化、智能化和網聯化，汽車產業將是“互聯網 + 制造”的典型產業。新能源汽車的核心是驅動力的新能源化，其創新與發展除了革新汽車電機、電控乃至整車技術外，還將高度融合能源管理、智能互聯和云服務，極大地重塑汽車產業鏈，這對汽車產業基礎相對薄弱的我國來說，既是挑戰，更是契機，把握得好新能源汽車很可能是我國從汽車大國向汽車強國轉型的突破口。

（四）有利于帶動相關領域的科技創新
新能源汽車作為低碳化和智能化這兩個未來時代主題高度融合的典型產品，涉及材料科學、信息技術、控制技術、制造工藝、制造裝備等幾大領域。其產業發展將有效促進各領域相關的前沿基礎研究、設計開發、測試、生產制造等各環節的技術進步和科技創新，其相關技術及產品創新將對其他產業科技創新起到示范帶動作用。

三、國內外新能源汽車發展對比
“八五”以來，經過近 25 年的發展，我國新能源汽車已建立了較為完整的產業體系，管理政策及標準法規也基本覆蓋產業鏈上、中、下游各個環節。尤其是“十二五”以來，科技研發專項與示范推廣工程的同步實施，推動我國新能源汽車產業在產品、技術等多個方面取得顯著成績。

（一）產業支撐政策對比
鑒于新能源汽車產業涉及國家能源安全和汽車產業興衰，世界主要汽車大國都高度重視其發展，多從國家戰略層面提出布局思路，并配套以科技政策和產業政策。美日德等國新能源汽車扶持政策框架體系最早起于能源和環境政策，而我國的新能源汽車扶持政策起于科技創新政策和產業政策。

頂層戰略設計方面，由于新能源汽車屬新興產業，技術路線尚未清晰，各國對其發展規劃大多在不斷調整。自 2008 年以來，各國陸續出臺專項規劃作為指導性綱領，但長遠性相對有限，時間也都在 10 ～ 20 年間。其中，美國發展新能源汽車的戰略經過數個階段的調整，目前主要圍繞“擺脫對石油嚴重依賴，推進再工業化”展開；歐洲是全球新能源發展的起源地和低碳經濟的領頭羊，發展電動汽車是歐盟綠色發展戰略的重要組成部分；日本發展新能源汽車是出于“能源安全與保持產業競爭優勢的雙重需求”；韓國則是出于“保持汽車產業四強行列位置”發展新能源汽車產業，并且通過發展綠色汽車為社會創造更多的新就業崗位，達到節能減排的目標。我國新能源汽車產業發展戰略頂層設計幾乎與國際同步，戰略出發點包括轉型升級中的彎道超車、能源安全和環境保護，長遠性和大框架性有限，技術路線圖有待進一步明晰。

技術支持政策方面，美國政府對新能源汽車的技術路線支持重點一直處于調整中，扶持方式主要是通過設立基金提供低息貸款、項目資助、財政撥款、資助大企業進行項目研發等，目前技術投入方向包括純電技術、電池技術和插電式混合電動汽車技術；歐盟出臺一攬子相關政策，用以激勵可再生能源及生物燃料的開發和應用，通過發布《歐盟交通道路電動化路線圖》以及財政預算和信息機制 [歐盟研究區域聯絡網（ERA-NET）框架] 促進新能源汽車產業技術研發，投資 50 億歐元支持汽車廠商開展技術研發；日本對新能源汽車產業的技術支持是“兩條腿走路”，一方面推動新能源汽車及零部件的研發和生產，另一方面支持節能效果很高的節能汽車和傳統混合動力汽車，通過市場競爭來實現不同技術路線的選擇；韓國通過產量路程圖引導汽車行業投資，指定急需研發技術的八大主要零部件并給予直接資金支持，制定新能源汽車普及計劃等。我國大力支持純電動和插電式混合動力汽車，在燃料電池汽車及其他替代燃料汽車方面的政策則有所弱化，連貫性和穩定性不夠；此外，在新能源汽車與可再生電力、智能電網等新型能源交通系統融合方面缺乏系統性的政策設計。

產業發展政策方面，美國新能源汽車扶持政策工具相對靈活多樣，在聯邦政府層面有財政補助、所得稅減免、 CAFé（企業平均燃油經濟標準）積分激勵、低息貸款、政府采購等，在地方層面上有稅費減免、高容量車道（HOV）使用、零排放車輛（ZEV）法案、停車優惠、充電優惠、車險折扣等。日本在新能源汽車推廣普及方面，主要基于能效和排放情況，同時提供多種稅費的減免及財政補助金兩種政策手段。此外，美國和日本的新能源汽車扶持政策體系更為全面，不僅在研發、購買、充電基礎設施等方面提供專項資助，而且美國在產能建設環節還提供了巨額的低息貸款，其中近年來共向制造商提供了 250 億美元的聯邦政府低息貸款。我國主要是為產品銷售提供財政現金補貼，較少有效運用財政投融資、優惠信貸、直接投資和其他激勵措施；產業稅收優惠政策形式比較單一，主要以減免稅等直接優惠方式為主，很少采用加速折舊、投資抵免等間接優惠形式，且稅制設計未充分體現產業導向，缺乏稅收激勵與約束機制的有效結合。目前我國尚未建立起以油耗或者碳排放為基礎的綠色汽車稅收體系。

（二）整車技術發展現狀對比
我國新能源汽車整車技術自主化水平不斷提高，基本實現“三縱三橫”三大平臺矩陣式體系。新能源客車性能國際領先，出口英國、巴西等多個國家。插電式乘用車百公里油耗普遍降至 2 L以下，電動汽車（EV）續駛里程突破 400 km，百公里加速及耗電量等技術指標大幅提升，中級別以下車型性能指標趨近國際水平，燃料電池汽車初步具備樣車試制能力，但在部分關鍵技術方面與國外差距較大（見表 1）。

純電動乘用車 (BEV) 方面，我國多采用與傳統車共用的平臺，模塊集成化程度低，難以進行進一步優化設計；而國外遵循整體化設計理念，多采用全新平臺，在整車設計優化、集成化設計等方面水平更高。在電池配套方面，我國基本采用磷酸鐵鋰電池，安全性較高且壽命長，但能量密度低，輕量化技術上有所欠缺；而國外企業憑借其在電池成組技術上的優勢，大多采用錳酸鋰和三元材料電池。插電式混合動力乘用車 (PHEV) 方面，我國在機電耦合系統構型方面與國外基本保持一致，在混聯、并聯及串并聯等構型均有涉及。混動系統產業化進程方面與國外存在差距，國外各混動系統均已實現大規模銷售，尤其豐田混聯混動系統 (THS) 累計銷量突破800 萬臺套，我國混動系統僅有比亞迪雙模四驅及上汽智能電驅變速箱 (EDU) 系統累計銷量過萬，其余均處于產業化初期。在混動專用發動機方面，我國與國外差距較大，目前僅重慶長安汽車股份有限公司、廣州汽車集團股份有限公司進行了相關技術儲備，未進入商業化階段。在扭矩協調控制技術、能量管理技術及再生制動技術等方面，我國與國外存在一定差距。

燃料電池乘用車 (FCV) 方面，國外燃料電池汽車技術發展較快，電 – 電混合技術方案成為當前發展重點，產品可靠性及成本控制取得進步。我國燃料電池汽車動力系統技術平臺研發與國外幾乎同步開展，采取 “電 – 電混合”動力系統平臺技術方案。國內燃料電池汽車企業推出產業化產品，并進入示范應用階段。

新能源客車方面，我國純電動客車在電子控制空氣懸架底盤、輪邊驅動橋、輕量化、電磁兼容等電動客車關鍵技術方面取得進展，產品應用處于世界領先地位。我國插電混動客車產品應用規模及技術水平均進步顯著，典型產品純電續駛里程突破65 km，最佳百公里油耗僅為 17.9 L；技術上突破了專用插電混合動力客車底盤技術，在全承載技術、雙電壓復合儲能系統技術方面取得進展；開發了擁有完全自主知識產權的集同軸混聯構型、發動機智能啟停、五合一控制器、復合電源等多項核心技術為一體的雙電機同軸插電深混技術平臺。

（三）關鍵零部件發展現狀對比
受益于我國新能源汽車產業快速發展，國內三電技術取得明顯提高，動力電池單體能量密度持續提升，電機性能穩步推進，電控逐步實現產業化；但與國外相比，部分關鍵技術及設備工藝有待進一步提升 (見表 2)。

電池方面，國外新能源汽車動力電池的主要選擇是三元系及其與錳酸系混合正極材料，我國新能源汽車的動力電池的主要選擇是磷酸鐵鋰，目前逐步向三元系轉移。美國和日本等主要國家在鋰電池基礎核心技術及產業化技術上已提前布局，我國目前暫無創新性技術，主要依靠仿制和跟隨國外技術發展。主要發達國家已在正極、負極、隔膜、電解液等動力電池關鍵原材料高端產品方面形成技術壁壘，而我國在生產裝備、系統集成等方面技術水平相對較低。

電機方面，我國在驅動電機功率密度和效率、噪聲、振動與聲振粗糙度 (NVH) 性能等方面與國際水平基本相當，但在大批量制造工藝與裝備方面，我國自主化能力仍需提高。電控方面，整車控制器國外趨于成熟，國內產品小批量進入市場，控制器基礎硬件和開發工具等基本依賴進口，產品技術水平和產業化能力與國外仍有很大差距。電機控制器核心零部件國外產品成熟，國內處于技術產業化階段，在產品集成度、生產工藝、裝備和可靠性方面，與國際先進水平存在較大差距。

電池控制系統（BMS）方面，我國技術已獲得市場認可，國內外 BMS 整體差距不大，在參數精度及動態掌控上都需提升，但荷電狀態（SOC）等評估技術及理論模型主要模仿國外。

四、我國新能源汽車發展的戰略路徑思考
縱觀世界各國，新能源汽車發展的原始動力有的是出于能源安全及環境保護的考慮，有的則還兼顧汽車產業競爭優勢的培育。面對石油對外依存度提升、生態環境壓力增長、經濟增長方式粗放、產業基礎薄弱等問題，我國新能源汽車產業發展勢在必行，基于不同的出發點，其發展路徑選擇將會有所差異。

（一）進行合理的整體戰略定位
我國應從能源、環境、產業競爭力和經濟轉型調整等方面，明確戰略出發點，在國家重大戰略框架（如戰略性新興產業、能源戰略、生態文明、城鎮化建設、一帶一路等）下，從更長遠、更大視角確定新能源汽車產業發展的中長期發展戰略（2035年乃至到 2050 年），在此基礎上，明確重要發展方向和發展目標。

與西方發達國家比，我國汽車產業起步較晚、基礎薄弱，發展新能源汽車是我國當前實現汽車產業彎道超車的有利時機。因此，若以突破新能源汽車產業核心技術及提升汽車產業競爭力為核心目的，我國新能源汽車產業的發展路徑應充分把握汽車產業未來主要發展趨勢。

（二）確立重點技術發展路線
從長遠看，隨著風能、太陽能、核能、生物質能等新能源比重的逐步上升，純電動汽車和插電式混合動力汽車的整體節能減排效果將不斷顯現。即使在能源結構不變的情況下，純電動汽車和插電式混合動力汽車雖然把對城市的污染轉移到電源地，但煤電的使用可在一定程度上緩解對石油的對外依存度壓力。此外，為在中短期內減少石油消耗，降低由此帶來的溫室氣體和大氣污染物排放，在一定時期內可鼓勵發展傳統混合動力汽車和替代燃料汽車。

為此，仍然遵照《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020）》和《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》提出的技術路線，堅持“三縱三橫”的研發布局，以“純電驅動”為主要戰略取向。順應全球汽車動力系統電動化技術變革總體趨勢，發揮我國的有利條件和比較優勢，面向“純電驅動”實施汽車產業技術轉型戰略，加快發展“純電驅動”電動汽車產品。同時，高度重視新一輪科技革命環境下新能源汽車技術與可再生能源、智能電網、智能交通等新型能源和交通系統技術的融合發展。應鼓勵以電動汽車技術為核心的技術交叉融合創新。

（三）梳理并培育重點產業鏈
依據目前新能源汽車發展現狀和國際新能源汽車發展趨勢，梳理新能源汽車發展的重點產業鏈，如新材料、電池技術、驅動電機、電控系統、整車企業、充電基礎設施、相關智能能源和智能云端企業等。在每個產業鏈條中，確定一兩家核心企業，對其重點培育，發揮龍頭引領作用，鼓勵產業鏈的技術創新和商業模式創新。

此外，實現以電動汽車產業為核心的產業融合，例如電動汽車與智能電網的融合、電動汽車與智能交通體系的融合、電動汽車與移動云的融合，在發揮兩個行業優勢的同時，又為解決本身領域的障礙提供了新的解決思路。

（四）著力推進的重大工程
依據對經濟社會產生重大推動作用和影響，服務于國家安全戰略和增強國家競爭力的選擇原則，圍繞突破核心技術、完善應用服務體系等產業鏈當前關鍵薄弱環節，提出新能源汽車產業在“十三五”時期擬重點推進的兩個重大工程。

1. 新能源汽車技術創新工程
工程目標：新能源汽車整體技術水平達到國際先進水平，全面突破國外企業形成的技術壁壘。具有自主知識產權的新能源汽車技術廣泛應用于國內汽車產品，其性能、價格、可靠性等方面得到消費者的綜合認可。
主要建設內容：動力電池、車用電機、控制系統產品及裝備開發；車聯網技術、電動化底盤、輕量化車身及整車集成開發。
實施途徑：專項組織機構、逐年滾動立項，以產品產業化為驗收依據，加速產品落地。

2. 新能源汽車應用服務工程
工程目標：為新能源汽車市場化運營，提供完備成熟的應用服務體系，實現消費者購買、使用、售后等各環節的完善服務。產品生產企業、基礎設施建設及維護企業、其他投資主體的經濟效益水平穩步增長，帶動汽車后市場板塊工業增加值的顯著上升。
主要建設內容：充換電服務體系；金融支撐體系；運營體系、客戶服務體系和維修體系；測試評價及產品質量保障體系；動力電池梯級利用和回收管理制度。
實施途徑：多元投資、特許經營，實施生產企業質量安全責任制、產品抽檢制度等。

（五）鼓足“雙引擎”驅動力
“十三五”期間，我國經濟發展進入新常態，其中一個重要特征就是要素驅動向創新驅動轉型，同時，市場在資源配置中將起決定性作用。在此背景下，新能源汽車產業的培育和發展政策，應該立足“雙引擎”：一是提供新能源汽車產業發展所需的相關公共服務，包括技術研發和創新平臺、市場培育和推廣平臺、充電基礎設施建設服務等；另一方面，則需重視市場的力量和作用，創造一定寬松的政策環境，服務“互聯網 +”環境下新能源汽車產業的大眾創業和萬眾創新，鼓勵商業模式創新。

五、我國新能源汽車發展的政策建議
（一） 創新投入方式，發揮財政杠桿效應，加大研發投入
充分利用財政資金引導力，放大激勵作用，精準投入，提高資金使用效益。探索有償資助方式，全面撬動銀行、保險、證券、股權基金等資本市場各種要素資源投向科技創新，全方位營造綜合創新生態體系。可成立國家汽車產業創新發展基金，引導社會資本加大對汽車產業技術創新的投入；也可創新研發組織模式，加大對行業知名的有競爭力的新能源汽車產業技術創新聯盟的支持力度，引導創新主體之間協同研發。

（二）集中扶持規模化生產，重點培育明星產品
在發展路徑的指導下，確定富有創新潛力、具備一定產量規模的整車或零部件企業進行重點培育，發揮其龍頭引領作用，以及新能源汽車產業技術鏈合縱連橫作用，目標是培育出一批明星車型產品。此外，為企業的商業模式創新如 O2O 融合的分時租賃模式等創造良好政策環境，并適度推廣應用。

（三） 加強基礎設施建設的配套政策制定和落實
進一步做好新能源汽車基礎設施建設的頂層規劃，與新型城鎮化建設、智能電網建設、交通樞紐規劃、區域經濟規劃、通信網絡、住建城市規劃和消防等互相融合。充分利用現有的點、線、面等能源節點，包括支持國家電網、南方電網等傳統電力供應企業加大充換電基礎設施建設，鼓勵中石化、中石油等傳統汽車能源供應企業參與充換電基礎設施建設。統一標準，創新收益置換，避免因標準不一、利益分割而出現的設施閑置情況，提高充電基礎設施的使用率。

（四）多樣化消費端激勵政策
加強消費端激勵政策的多樣性，提升稅費優惠政策的引導性和有效性。側重消費需求端的激勵，落實和創新優惠模式，除直接財政補助、稅費減免外，可廣泛采用低息貸款、車道使用、停車優惠、充電優惠、牌照優惠、車險折扣、新能源積分管理、綠色稅制等方法。尤其可借鑒發達國家的綠色稅制，以負激勵方式提高傳統汽車的使用成本，創造新能源汽車的使用優勢。另外，在購置稅減免的政策設計時，要以提高新能源汽車的性價比為核心，針對不同車型和不同節能減排程度給予差異化的稅費優惠，提高消費者對新能源汽車的接受度。

作者: 斯科諾李 時間: 2017-12-9 09:36
工匠精神，是每一個人都精益求精的追求！

作者: 泊頭北重 時間: 2018-1-20 16:41
新能源電動汽車試驗鐵地板、汽車研發中心試驗鐵地板-泊頭市北重機械制造有限公司

作者: 張占海 時間: 2018-1-23 20:25
戰略不錯，但痛點難解。

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