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王鵬：作為ARJ21/CF34-10A這個項目團隊第一個工程師，我2003年到上海。過去十多年里，在中國，我們這個工程團隊做了三方面業務。一個是與發動機有關的項目，包括ARJ21項目，還包括船的項目。第二大塊是整個地區供應鏈的支持，涵蓋中國大陸、臺灣等地區。第三塊是航空服務，在大中華區我們有4000臺發動機，很快會達到6000臺，對這些發動機的技術支持，對客戶的支持，是我們重要的任務。我現在主要是做這三方面工作。（ARJ21是中國按照國際標準研制的具有自主知識產權的支線客機。CF34-10A是ARJ21使用的發動機，由GE航空集團制造。——編注）

我們的人其實不多，加起來才140個。ARJ21/CF34-10A項目上，我們到今天只有四個人。這個項目已過了高峰階段，接下來是支持它如何進入航空公司去運行。目前這四個人都是很重要的，未來會為這個型號培養兩個總師（Model Leader），一個是CF34-10A的工程總師，另一個是CF34家族發動機的服務總師。雖然在中國只有四個人，但是他們可以調動全球的資源支持這個項目，之所以把這么關鍵的總師轉移到中國來，就是為了更好地支持中國的飛機項目和航空公司運營。這兩個總師都很年輕，都是八零后。

王鵬：工程總師對這個型號的全壽命周期都負責。譬如COMAC（中國商用飛機有限責任公司）寬體機配套發動機的設計總師，負責項目的進度、技術的確定與評審、經費管理、如何調動全球資源來執行這個項目的開發等。這個總師在中國，但整個設計團隊未來不一定都在中國，有美國團隊、印度團隊、波蘭的團隊，這個總師要能去調動所有資源為這個項目服務。

王鵬：因為ARJ21和寬體機都是中國的飛機型號，客戶在中國。長期來看，這個崗位放在中國是最合適的。從這一點可以看出，GE是非常開放的。GEnx-1B/2B全球第三個服務的型號總師就在中國，現在正在美國培訓。現在我正在談GE90中國地區的總體系統負責人的工作范圍，很快就會確定下來，并且開始招聘。LEAP-1C的型號總師未來也會在中國。這些人大部分都是八零后，雖然是在中國，其實他們的職能范圍非常大，根據不同型號的發動機，可以涵蓋南到澳大利亞、新西蘭，北至日本。（GEnx-1B/2B、GE90均為GE航空集團生產的發動機。LEAP-1C是中國首款大飛機C919唯一指定的外方發動機，由GE的合資公司CFM制造。——編注）

在GE內部，這種職位沒有二十年的工作經驗是不可能有機得到的，但是在中國能夠給這些八零后這種機會，可見GE對中國的重視和培養。GE目前運營的商用發動機型號粗算是20個不到，有這么多型號的總師是中國人，這是對我們很大的放權。另一方面，這也是這么多年我們中國團隊不斷努力證明自己的實力，建立信任，不斷突破人為障礙，在市場需求的推動下，爭取來的。

王鵬：知識產權是這樣的，我們一定要遵守美國的法律，同時也要遵守中國的法律。知識產權有時候變成了一個借口，成了有些美國人不愿意把工作放到中國來的借口，這是一個非常正大光明的借口。第二方面，這個是很多中國人內心中的一堵墻，還沒開始做呢，就有一堵墻在那里，跨越不了。

美國人對中國知識產權方面的擔憂是正常的，完全可以理解，既然如此，我們就更要把知識產權保護好，這樣大家會放心，工作就可開展了。出口限制也是同樣的，我們要嚴格遵守兩個國家的法律，不能在出口限制上有任何差錯。但這不等于說我們可以不做為，在法律允許的范圍內，還是可以做很多事情，這是我對知識產權保護和出口限制的看法。如果你想要做一個件事，你有一百個辦法可以做的。你不想做一件事，也有一百個理由不做。

王鵬：你覺得你個子比別人矮，總認為別人會欺負你，這是一種自卑的心理狀態，導致你沒辦法和別人去相處。我們去面對這個問題，在出口限制上，我們做了非常多的工作，因為我這塊做供應鏈的支持，不能把工作限制在中國，我們的目標是整個亞洲地區。我要做這件事，就必須去了解美國對相關產品出口的法律限制，否則就會違規，或者碰到很多人都會說，這里有出口限制，中國人不能去做。

那么，我們就跟專門管出口限制的律師，一個法律條款一個法律條款地看，一個零件一個零件地去分析，一個工廠一個工廠地去研究，看這里面會有什么樣的風險。到最后，我們得到的答案是，我們可以做非常多的事情。

做這件事情之前，很多人會以此為借口，說你這不能做，那不能做，或者我們內心把自己限制住了。所以，你碰到這種問題，沒辦法去回避，就是要面對面地解決問題。這些東西我們可以放到明面上談。否則，要么把自己限制死，要么就去違規，這都會出問題的。

出口限制最嚴格的是熱端部件，就是高壓渦輪，高壓渦輪的葉片不在中國做，但高壓渦輪盤是在中國做的。高壓渦輪罩環，我們過去研究過，是可以在中國做的，但最后這個沒拿過來，是因為經濟問題，不是出口限制問題。燃燒室不能在中國做，但燃燒室的頭部已經在中國做了，發動機從頭到尾的機匣都是在中國做的。發動機還有非常多的轉子，轉子的盤都是在中國做的。

軸承有特殊供應商，這個供應商是否在中國做我沒有去仔細調查過。發動機有兩根軸，一個是高壓轉子的軸，我們是在中國做的；低壓轉子的軸沒有在中國做，是因為中國現在的技術不行，我們在開發，但是還沒有開發出來非常好的合格產品，所以沒有在中國做。還有發動機葉片，我們的高壓渦輪葉片不能在中國做，這是出口限制的要求。其他葉片沒有在中國做，不是因為出口限制，是因為中國做得不經濟。低壓渦輪的葉片，我們合作伙伴已經在中國做了。

所以，你可以看到，一臺發動機不在中國做的東西太有限了，80%-90%都在中國做。你說中國發動機做不出來是制造技術問題，純粹是扯淡。這不是問題，即使高壓渦輪葉片不在中國做，但高壓渦輪打孔技術是我們在中國開發出來的，很多東西中國人是可以做的。

王鵬：我們跟供應商合作。我們這些年幫助中國供應商成長得非常快。第一個成長是由做不出來變成能做得出來，這個我們花了很長時間，有十幾年的時間，我們把中國供應商培養得能做出來。第二，能做出來，要更加經濟，更加有競爭性。也是我們這個團隊做了非常多的工作，讓我們的供應商做得更好。

然后，我們不單純從加工的角度考慮問題。從產業鏈的角度考慮，中國制造業的主要特征是兩頭在外，原材料是進口的，市場是在國外。從國外買原材料，做技術加工，然后出口。這種產業模式是不安全的。從2011年開始，我就一直推動原材料本土化，不單純在中國做技術加工，原料也要在中國。我們花了四五年的時間，現在中國的供應商已經培養得差不多了。現在很多鍛件在中國做，鑄件現在也有一些已經在中國做。

我們又進一步往上游推，上游是高溫合金，如果把這些高溫合金工廠培養成GE的合格供應商，這條線就串上了，從高溫合金的生產，到鍛件、鑄件的生產，一直到機械加工生產，都在中國。我們這條產業鏈就建起來了，就會很穩定。

王鵬：投入是在投入的，沒有外界想象的那么大。我們的經費是很有限的，我們更多是靠市場杠桿來解決問題。我們技術上的投入是非常多的，我這塊光做工藝的工程師就有非常多的人，要做新零件開發、新工藝開發，就是這樣做出來的。

舉個例子，我們現在做的最新LEAP發動機，它有一個非常難的零件，是我們高壓壓氣機后面的一個導向器，那個是非常非常難加工的零件。三四年前我們就和上海一家公司合作，用最新技術加工，這個件最后加工完成后，比美國的加工的時間縮短一半。我們把這個技術開發出來，是免費送給我們在中國的供應商的，讓它們能夠去制造，現在西航（西安航空發動機有限公司）是這個零件的主要供應商。這就是如何用技術推動制造業發展的例子。

王鵬：這個風險不能說沒有，但這個風險是可以忽略的。GE這種公司，做這種過度揣測比較少。在市場經濟里面，我們不過度揣測，一切都很簡單。很多事情做就做了，沒做事就懼怕無謂的風險，那你就沒法做了。你說美國人沒有過度揣測嗎？他們也會有，我們要解決問題，就是要把所有問題放在桌面上談。你做這件事情有什么好處，揣測如果敢放到桌面上，我也愿意和他談。過度揣測是一種風險，如果放在桌面上講，很多誤解和猜忌是可以克服掉的。

王鵬：我去很多大學里招生，很多人跟我講：你們GE在中國做的都不是發動機的核心技術，到底能學到什么東西？我說，有些人總是看到的沒有得到的好，得到手里的往往又不珍惜。咱們先不要談那些核心技術。第一，是有很多出口限制，人家不會給你。第二，中國根本不做這些業務，為什么要給你？我們先把這塊拋開。

現在已經給到你手里的東西，做得怎樣了？中國人已經拿到的東西都做好了嗎？舉個例子，我們那么多供應商，我圖紙給你，規范給你，你能不能做得出來呢？答案很多時候是：做不出來。我還要派很多工程師去幫他做。你如果把我給你的東西都做不出來，還成天哭著喊著說，因為限制導致我不能發展，這個邏輯是不成立的。這就是借口。

王鵬：現在主要的供應商是國有企業，中航（中國航空工業集團公司）的企業為主。它們的基礎比較好，我們現在大部分的供應商是這樣。但我們在不斷開發新的供應商，現在有更多民營公司進來了。過去想找民營的也沒有，隨著國家經濟的發展，民營供應商出現得多了，比例在一點點增加。雖然現在非常少，但你可以看到它們的成長。

像我們做鍛件的供應商，就是民營的，做得也很好。你會看到在這些新領域中間逐漸有更多民營供應商進來。我在去發展它們的時候，特別強調，你的原材料要有，航空業在加工上跟別的制造業有特別大的不同，就是有很多的特種工藝。獨立的特種工藝能力要建立起來，對民營企業發展有非常大的幫助。特種工藝需要企業很多年的積累，民營企業如果只是做一個簡單的技術加工，沒有特種工藝，很難活下來，市場上沒有這些特種工藝供應商的資源，民營企業就沒辦法發展起來。

在我們供應鏈的發展中，這是很重要的一步，原材料特別重要，獨立的特種工藝能力建設也非常重要，民營經濟的進入也非常重要。這樣我們才是完整的供應鏈。

王鵬：我們基本是無償的。我們做這件事的動力來源于我們在這個地區制作出來的零部件，價格更具優勢，比別的地方采購更便宜，這個采購成本就夠我們去養這些工程師了。純粹依靠道德去約束人，是不可持續的，必須要互利。

王鵬：C919發動機系統的集成、試飛和取證工作都是CFM做的。GE在C919中間有兩部分內容，一個是推進系統，是我們做的；另一個是航電，我們跟中航有一個合資公司在做。推進系統主要是我們CFM在現場做的，從系統級別的設計一直到試飛、取證。我們目前在C919上做得比ARJ21做得更多了。發動機外短艙的結構設計，是我們在中國的團隊去做的。發動機外圍管路設計也是我們中國團隊設計的。（CFM由GE與法國賽峰集團合資成立，是世界領先的民用飛機發動機供應商。——編注）

2008年我接手這個團隊的時候有22個人，人少、能力很有限。我從那個時刻想，我們怎么進一步發展。2010年在美國開一個全球各個地區分工的戰略會議，有三個主題，一個主題是制造，一個主題是發動機設計，一個主題是飛機的系統。我們做制造已經做了很多年了，當時只邀請我去制造的分會場。我想我們不去爭取，怎么有機會進入另兩個領域？我就帶了兩個人去，放一個人去參加發動機設計會，一個到制造的會，我本人到飛機系統的會議。

大家就在會上介紹自己的能力是什么，當時有印度團隊講，他們怎么怎么厲害，當時印度團隊已經四五百人，波蘭當時三百多人，墨西哥是六、七百人，我們跟他們根本沒辦法比。他們都講怎么怎么厲害，等他們都講完了，我說我們要講兩句。在飛機系統領域中，我們團隊的能力是零，我在黑板上點了一個點，但要考慮中國研發中心的能力，我們就不是零了，我就上面畫了個圈。如果考慮供應商的能力，我們就更大，所有全球工程團隊所在國家里，只有中國可以做飛機、做火箭。我們GE中國團隊現在能力為零，是因為之前沒給我們機會做，如果給我機會，我一定會把能力建立起來。

就這樣，從那開始，我們把這個系統結構設計團隊從零建立起來了，C919短艙風扇罩的負責人就在中國。我一直想說的觀點是：我們中國人可以做很多事情，就看我們是否有機會去做。我畢業到現在二十多年，我的工作簡單總結，就是在做從零到一的過程。

王鵬：C919項目在這，市場本身就有這樣的需求。如果這個項目是波音的項目，我們在中國做，這個理由就沒有這么充分了。當然，如果我們是這個領域最牛的團隊，我看波音的項目我們也可以做。第二點，中國是有人的，工程師資源是非常豐富的。中國一年大學生畢業700萬人。歐洲一個國家都沒有這些人。我去過捷克，他們一年大學生畢業3600人，他們怎么跟我們比？資源沒辦法比。而且中國工程師很刻苦，晚上我們樓面加班工作的工程師特別多，我經常勸他們早點兒走，大家都不愿意走。還有，你要按照非常規范的流程去做，再加上資源，很多東西是可以做出來的。

3983596 發表于 2018-8-16 18:27
國外習慣拿小事當大事來辦，知道自己是滄海一粟，做好本職工作為目標，國人習慣拿大事當小事來辦，凡天 ...

loveskycc 發表于 2018-8-17 08:02
真正有能力有水平又較真又有執行力的人湊到一塊也許能改變點什么，99%的人都混日子，1%的人干著急，只能 ...

老屈發表于 2018-8-17 08:10
同意你的意見，所以像我這樣TM火氣大就是這樣。要求真，必須樹新風，想想54運動前后，想想80年前后幾年， ...

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