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標(biāo)題: 大逆轉(zhuǎn)：高鐵烽煙十五年 [打印本頁(yè)]
作者: 張麻子 時(shí)間: 2019-4-18 15:38
標(biāo)題: 大逆轉(zhuǎn)：高鐵烽煙十五年
本帖最后由 張麻子 于 2019-4-18 15:38 編輯
導(dǎo)讀：從海外拜師學(xué)藝，到出海披荊斬棘，中國(guó)高鐵大逆轉(zhuǎn)的十五年。
2004年7月27日深夜，白日暑氣漸漸散去，天氣涼快下來(lái)。這個(gè)夜晚，是中國(guó)200公里動(dòng)車組招標(biāo)的開(kāi)標(biāo)前夜，對(duì)中德雙方談判代表團(tuán)來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)極度緊張的夜晚。
與西門子談判代表見(jiàn)面的，是時(shí)任鐵道部裝備部副部長(zhǎng)的張曙光，他的目標(biāo)，是說(shuō)服對(duì)方將每列車價(jià)格降到2.5億元人民幣以下，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到1.5億歐元以下。
德國(guó)人報(bào)出了一個(gè)傲慢的價(jià)格：原型車3.5億元人民幣一列，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)一共3.9億歐元。除此之外，他們還在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面設(shè)置了諸多障礙?；诖饲按罅康恼{(diào)查，西門子認(rèn)為自己有漫天要價(jià)的資本——他們以ICE3為基礎(chǔ)研發(fā)的Velaro平臺(tái)，是最合鐵道部心意的方案。
協(xié)商并沒(méi)有產(chǎn)生期望中的結(jié)果。面對(duì)德國(guó)人的獅子大開(kāi)口，張曙光把剛剛點(diǎn)燃的一根香煙按滅在煙缸里，微笑著扔下一句話：
“各位可以訂回程機(jī)票了”。
第二天早晨7時(shí)，距鐵道部開(kāi)標(biāo)僅兩個(gè)小時(shí)。長(zhǎng)春客車廠宣布，他們決定選擇法國(guó)阿爾斯通作為合作伙伴——“雙方在富有誠(chéng)意和建設(shè)性的氣氛中達(dá)成協(xié)議”。
大夢(mèng)初醒的德國(guó)人呆若木雞。早餐桌上，得意洋洋的法國(guó)人品著香甜的咖啡，還不忘幽了德國(guó)哥們兒一默：
“回想當(dāng)年的滑鐵盧之戰(zhàn)，今天可以說(shuō)我們扯平了。”
“德國(guó)人從中國(guó)的旋轉(zhuǎn)門又轉(zhuǎn)出去了”。消息傳開(kāi)，西門子股票隨之狂瀉——放棄世界上最大、發(fā)展最快的中國(guó)高鐵市場(chǎng)，顯然是戰(zhàn)略性的錯(cuò)誤。西門子有關(guān)主管執(zhí)行官遞交了辭職報(bào)告，談判團(tuán)隊(duì)被集體炒了魷魚。[1]
世易時(shí)移，到2017年，世界高鐵格局已經(jīng)翻天覆地。15年前在一起競(jìng)標(biāo)，殺得不亦樂(lè)乎的法國(guó)阿爾斯通與德國(guó)西門子，卻將命運(yùn)拴在了一起。從這一年開(kāi)始，兩家公司全力推進(jìn)合并列車制造部門的計(jì)劃。它們表示：
“我們非常需要這筆交易，以應(yīng)對(duì)來(lái)自中國(guó)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)”。
2019年2月6日，歐洲反壟斷機(jī)構(gòu)否決了這樁合并案，扼殺了這筆交易。
這一雪上加霜的決定，激起德法兩國(guó)政治領(lǐng)袖的反對(duì)，他們認(rèn)為“歐盟委員會(huì)的決定是錯(cuò)誤的”，并聲稱將推動(dòng)反壟斷法案的修改。
德國(guó)墨卡托中國(guó)研究中心副主任米科·霍塔里說(shuō)：
“之前，情況容許我們低估中國(guó)以很具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格和質(zhì)量在國(guó)際上提供高速鐵路和其他服務(wù)，但顯而易見(jiàn)的是，那樣的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束了?！?/font>
時(shí)代的逆轉(zhuǎn)，始于2004年。
“直鉤釣魚”換技術(shù)
2003年，新上任的鐵道部長(zhǎng)劉志軍雄心勃勃，提出鐵路跨越式發(fā)展路線——以較短時(shí)間、較少環(huán)節(jié)、較少代價(jià)，實(shí)現(xiàn)與發(fā)達(dá)國(guó)家原先走過(guò)的發(fā)展歷程相同的目標(biāo)。
此時(shí)提出的“引進(jìn)→消化→吸收→再創(chuàng)新”模式，這也是中國(guó)高鐵技術(shù)日后彎道超車、后發(fā)制人的關(guān)鍵所在。
2004年1月，國(guó)務(wù)院在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，提出一個(gè)大氣恢弘的軌道交通計(jì)劃——“四縱四橫”加三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)里程將達(dá)到史無(wú)前例的1.2萬(wàn)公里。
“四縱”
北京-上海客運(yùn)專線，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；
北京-武漢-廣州-深圳客運(yùn)專線，連接華北和華南地區(qū)；
北京-沈陽(yáng)-哈爾濱（大連）客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；
杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線，連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。
“四橫”
徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線，連接西北和華東地區(qū)；
杭州-南昌-長(zhǎng)沙客運(yùn)專線，連接華中和華東地區(qū)；
青島-石家莊-太原客運(yùn)專線，連接華北和華東地區(qū)；
南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線，連接西南和華東地區(qū)。
城際客運(yùn)系統(tǒng)
環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角城際客運(yùn)系統(tǒng)。
這一宏偉藍(lán)圖的提出，讓全世界制造商都意識(shí)到，在中國(guó)960萬(wàn)平方公里的廣袤土地上，實(shí)現(xiàn)四橫四縱的鐵道網(wǎng)絡(luò)貫通，將會(huì)是一個(gè)史詩(shī)級(jí)的大事件。2004年的中國(guó)，即將誕生史無(wú)前例的巨大市場(chǎng)，大到?jīng)]有任何一個(gè)高鐵企業(yè)可以忽略。
2004年6月17日，中國(guó)鐵路第六次大提速前夕，鐵道部啟動(dòng)時(shí)速200公里動(dòng)車組招標(biāo)。這是一次特殊的招標(biāo)，嗅覺(jué)敏銳的制造商們都清楚，這次招標(biāo)，就是未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一次預(yù)演。
操盤這次招標(biāo)的，正是鐵道部。
游戲規(guī)則一拋出，眾人嘩然。招標(biāo)公告明確投標(biāo)企業(yè)必須是“在中華人民共和國(guó)境內(nèi)合法注冊(cè)的，具備鐵路動(dòng)車組制造能力，并獲得擁有成熟的時(shí)速200公里鐵路動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的國(guó)外合作方技術(shù)支持的中國(guó)制造企業(yè)（含中外合資企業(yè)）”。
這意味著：投標(biāo)主體必須是中國(guó)企業(yè)。西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本公司被擋在了門外。對(duì)于中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)，也不能隨便投標(biāo)，參投的企業(yè)必須有具備成熟技術(shù)的國(guó)外企業(yè)的支持。
這次招標(biāo)明確規(guī)定了三項(xiàng)原則：
1.關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓；
2.價(jià)格必須最低；
3.必須使用中國(guó)品牌。
意圖再明顯不過(guò)，鐵道部的真正目標(biāo)，是引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)。
在鐵道部的名單上，只指定了兩家中國(guó)企業(yè)具備技術(shù)引進(jìn)的資格，一家是南車集團(tuán)的四方機(jī)車車輛股份有限公司，另外一家則是北車集團(tuán)的長(zhǎng)春客車股份有限公司。
對(duì)于覬覦中國(guó)市場(chǎng)這塊巨大蛋糕的西門子、阿爾斯通、龐巴迪和日本公司來(lái)說(shuō)，要想入局中國(guó)高鐵市場(chǎng)，就只能找本土合作伙伴，可選擇的對(duì)象，只有南車四方和北車長(zhǎng)客。二對(duì)四，中國(guó)的兩家本土企業(yè)掌握了絕對(duì)的主動(dòng)權(quán)。
鐵道部還要求，投標(biāo)前國(guó)外廠商必須與中國(guó)國(guó)內(nèi)機(jī)車車輛企業(yè)簽訂完善的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，否則就取消投標(biāo)資格。
更絕的是，鐵道部特別設(shè)置了“技術(shù)轉(zhuǎn)讓實(shí)施評(píng)價(jià)”考核環(huán)節(jié)，考核對(duì)象是中國(guó)的投標(biāo)企業(yè)，裁判則是鐵道部成立的動(dòng)車組聯(lián)合辦公室（簡(jiǎn)稱“動(dòng)聯(lián)辦”）。
這就意味著，雖然你中標(biāo)了，但鐵道部先不付錢。國(guó)外企業(yè)作為老師要向國(guó)內(nèi)企業(yè)傳授技藝，動(dòng)聯(lián)辦不考核老師教得怎么樣，只考察學(xué)生學(xué)得怎么樣。只要是學(xué)生沒(méi)有學(xué)好，鐵道部就不付錢。
雖然有一個(gè)超級(jí)大市場(chǎng)作為誘餌，但要把行業(yè)龍頭壓箱底的技術(shù)拿到手，談何容易。
在“高鐵見(jiàn)聞”所著的《高鐵風(fēng)云錄》中，記錄了這樣的細(xì)節(jié)——
2004年5月，日本六家企業(yè)就成立了大聯(lián)合，準(zhǔn)備與南車四方談判，角逐中國(guó)高鐵市場(chǎng)。
對(duì)于日本新干線技術(shù)，鐵道部最初傾向于擁有新干線700系及800系技術(shù)的日本車輛制造公司(日車)和日立制作所，但日車及日立均表明拒絕向中國(guó)轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù)。此后，中方改向與四方有過(guò)多年合作的川崎重工招手，當(dāng)時(shí)川崎重工正處于經(jīng)營(yíng)困難的時(shí)期，開(kāi)始與南車四方進(jìn)行談判，準(zhǔn)備參與中國(guó)這次史無(wú)前例的高鐵大招標(biāo)。南車四方也傾向與川崎重工進(jìn)行合作，畢竟雙方早在1985年就已經(jīng)結(jié)成了友好工廠，雙方知根知底，比較熟悉。
最初JR東日本公司、日立制作所、日車公司都堅(jiān)決反對(duì)川崎重工向中國(guó)轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù)，但是川崎重工經(jīng)過(guò)談判后，與三菱商事、三菱電機(jī)、日立制作所、伊藤忠商事、丸紅五家企業(yè)組成“日本企業(yè)聯(lián)合體”，在其他日本企業(yè)不贊成也不反對(duì)的情況下，與中方展開(kāi)了談判。
四方首選的是日本大聯(lián)合，龐巴迪早在1990年代就與南車四方成立了合資公司，它并不為投標(biāo)資格擔(dān)心。唯一發(fā)愁的就是阿爾斯通，他們腳踏兩只船，一邊與四方談，一邊與長(zhǎng)客談。四方公司首選對(duì)象是川崎重工，跟阿爾斯通談是為了給日本企業(yè)施壓。
北車長(zhǎng)客首選的是西門子，阿爾斯通僅是次選，持續(xù)談判很大程度上也是為了給西門子施壓。然而西門子對(duì)自己的開(kāi)價(jià)毫不讓步，在離投標(biāo)截止日期僅剩半個(gè)月時(shí)，長(zhǎng)客與阿爾斯通的談判忽然加速，并最終在投標(biāo)截止期前完成了全部談判工作。
西門子在中國(guó)的挫折導(dǎo)致股價(jià)暴跌，真正感受到失去中國(guó)市場(chǎng)的恐懼。
鐵道部卯足了勁兒要發(fā)展時(shí)速350公里級(jí)別的高速鐵路，需要引進(jìn)設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上的動(dòng)力分散型動(dòng)車組。日本企業(yè)已經(jīng)公開(kāi)聲明不會(huì)轉(zhuǎn)讓該技術(shù)，西門子就成了不二之選。
鐵道部的第二次招標(biāo)沒(méi)有采用公開(kāi)招標(biāo)，而是采取了競(jìng)爭(zhēng)性談判的方式進(jìn)行，目的就是西門子手上的先進(jìn)技術(shù)。最終唐山廠與西門子聯(lián)合拿下訂單，這次西門子每列原型車費(fèi)用降到了2.5億人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到了8000萬(wàn)歐元。[2]
通過(guò)前后兩次招標(biāo)，中國(guó)企業(yè)在鐵道部的運(yùn)籌帷幄下，成功獲取了日本人、法國(guó)人和德國(guó)人的先進(jìn)高鐵技術(shù)。
這次史無(wú)前例的技術(shù)引進(jìn)，讓中國(guó)高鐵技術(shù)迅猛提升。鐵道部這一套“市場(chǎng)換技術(shù)”的神操作，被網(wǎng)民戲稱為“直鉤釣魚”，還被作為案例寫入了美國(guó)斯坦福大學(xué)教科書。
而至于中國(guó)人如何用短短幾年時(shí)間，從“拜師學(xué)藝”到具備自主研發(fā)能力，在國(guó)際市場(chǎng)與“師父”們爭(zhēng)奪訂單，則是另外一個(gè)故事了。
我們要講的是，任何技術(shù)突飛猛進(jìn)的背后，都蘊(yùn)藏著三個(gè)決定性因素——人才、制度、資金。
人才，還是人才！
2004年的兩次招標(biāo)，西門子公司拿出的籌碼，是基于ICE3開(kāi)發(fā)的Velaro CN平臺(tái)技術(shù)，也是當(dāng)時(shí)全球動(dòng)力分散型動(dòng)車組的最高水平。法國(guó)阿爾斯通拿出來(lái)的，是并不算先進(jìn)的“潘多利諾”擺式列車和SM3型動(dòng)車組的結(jié)合體。而日本大聯(lián)合拿出的，則是縮水版“疾風(fēng)號(hào)”E2-1000。
當(dāng)時(shí)，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員：
“不要操之過(guò)急，先用八年時(shí)間掌握時(shí)速200公里的技術(shù)，再用八年時(shí)間掌握時(shí)速350公里的技術(shù)?！盵3]
讓大橋忠晴沒(méi)有想到的是，僅僅用了三年時(shí)間，中國(guó)人就掌握了他預(yù)計(jì)八年才能掌握的技術(shù)。更讓他沒(méi)有想到的是，在不到八年的時(shí)間里，中國(guó)人已經(jīng)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，與原來(lái)的“師父”們競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)奪海外訂單了。
2007年4月18日，中國(guó)首趟動(dòng)車組列車在上海首發(fā)，中國(guó)鐵路迎來(lái)第六次大提速——彼時(shí)，“高鐵”這個(gè)概念還沒(méi)有叫響，大家都叫它們“動(dòng)車組”。
這次大提速，京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟(jì)、武九、廣深等既有干線鐵路將運(yùn)行時(shí)速提高到時(shí)速200公里，其中京哈、京滬、京廣、膠濟(jì)等干線部分區(qū)段運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到250公里，提速總里程達(dá)到22000公里——這是扎扎實(shí)實(shí)被國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)可的高速鐵路。
中國(guó)鐵路十年六次大提速
翻開(kāi)1997-2007這段中國(guó)鐵路六次大提速史，沒(méi)有前五次的基礎(chǔ)就沒(méi)有第六次大提速。三年消化國(guó)外技術(shù)，交出合格答卷的背后，依靠的是此前十年的人才和技術(shù)儲(chǔ)備。
1995年是全國(guó)進(jìn)行“對(duì)內(nèi)改革，對(duì)外開(kāi)放”的第七年，市場(chǎng)化終于延伸到了鐵道部?！蛾P(guān)于擴(kuò)大鐵路局更新改造投資決策權(quán)的規(guī)定》【鐵計(jì)（1995）173號(hào)】，這份中國(guó)鐵路史上著名的“173號(hào)文”中明確：
“鐵道部通過(guò)下放采購(gòu)權(quán)，突出鐵路局的市場(chǎng)主體地位，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制激發(fā)各鐵路局活力。”
政策一開(kāi)，熱情被充分激發(fā)，各鐵路局紛紛與機(jī)車車輛制造廠聯(lián)合研制新產(chǎn)品。動(dòng)車組研發(fā)迎來(lái)一個(gè)黃金時(shí)代——南昌局的“廬山號(hào)”、太原局的“晉龍?zhí)枴薄⒘菥值摹氨焙Ｌ?hào)”、哈爾濱局的“北亞號(hào)”、北京局的“神州號(hào)”、蘭州局的“金輪號(hào)”、鄭州局的“中原之星”紛紛問(wèn)世。
“中原之星”分散動(dòng)力型動(dòng)車組
2000年，曾經(jīng)的中車公司與鐵道部脫鉤，分立組建中國(guó)南車集團(tuán)公司、中國(guó)北車集團(tuán)公司，歸國(guó)務(wù)院國(guó)資委領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)管。這一刻意制造的競(jìng)爭(zhēng)格局，進(jìn)一步釋放了內(nèi)部活力。
2001年4月，鐵道部正式下達(dá)“270時(shí)速高速列車設(shè)計(jì)任務(wù)書”，上馬“中華之星”動(dòng)車組項(xiàng)目。參與研制的包括四大機(jī)車車輛廠（株洲電力機(jī)車廠、大同機(jī)車廠、長(zhǎng)春客車廠、四方機(jī)車車輛廠）、四大研究所（鐵科院、株洲所、四方所、戚墅堰所）、兩大高校（西南交通大學(xué)、中南大學(xué)）。一線機(jī)車制造企業(yè)設(shè)計(jì)工程師、科研院所、高?？蒲袌F(tuán)隊(duì)分頭領(lǐng)任務(wù)，共同朝著鐵道部定好的技術(shù)參數(shù)沖刺，這次工程也因此被命名為“442工程”。
名噪一時(shí)的“中華之星”動(dòng)車組
“中華之星”在動(dòng)力系統(tǒng)上，牽引變壓器、牽引變流器、交流異步牽引電動(dòng)機(jī)，全部是中國(guó)自主研發(fā)、生產(chǎn)。高速制動(dòng)系統(tǒng)從控制邏輯單元到基礎(chǔ)制動(dòng)到防滑器，一整套子系統(tǒng)的集成都是中國(guó)自己做的。再生制動(dòng)加列車電空制動(dòng)的直通式數(shù)字制動(dòng)機(jī)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向架、非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架均為自主研發(fā)。
“中華之星”并沒(méi)有成為真正的明星。但這次研發(fā)過(guò)程培養(yǎng)出的人才隊(duì)伍，成為引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)后迅速學(xué)習(xí)消化，并實(shí)現(xiàn)再創(chuàng)新的關(guān)鍵因素。
不了解中國(guó)高鐵2004年之前這段歷史的人，會(huì)把2004年的技術(shù)引進(jìn)誤認(rèn)為是中國(guó)高鐵的技術(shù)起點(diǎn)，至此推導(dǎo)出一個(gè)結(jié)論——中國(guó)高鐵缺乏自主創(chuàng)新能力。這一點(diǎn)其實(shí)是極大的誤會(huì)。
路風(fēng)教授曾在《瞭望》2013年第48期發(fā)表名為《追蹤中國(guó)高鐵技術(shù)來(lái)源》的文章，其中透露了這樣的細(xì)節(jié)——
長(zhǎng)客的一位技術(shù)管理者透露：“我們拿到的全部是西門子的制造圖紙，連一張三維模型圖都沒(méi)有，只是設(shè)計(jì)的結(jié)果，沒(méi)有過(guò)程。我們拿到的是現(xiàn)場(chǎng)施工圖紙，所以只是知道工藝了，學(xué)會(huì)了怎樣把現(xiàn)成的零部件裝上，但怎么設(shè)計(jì)的，不知道。”
四方的一位技術(shù)負(fù)責(zé)人則是這樣描述的：“川崎是個(gè)好老師，日方不是教你設(shè)計(jì)的方法，而是教你讀圖。他們不會(huì)告訴你為什么電路要以這個(gè)邏輯關(guān)系設(shè)計(jì)出來(lái)，而是告訴你這個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的作用，以及此后有哪幾個(gè)步驟要懂。日方的培訓(xùn)很細(xì)致，對(duì)于每一個(gè)圖上的細(xì)節(jié)都會(huì)告訴你是起什么作用的，但不會(huì)告訴你為什么?！?/font>
也就是說(shuō)，中方獲得的是生產(chǎn)能力，而不是技術(shù)能力。在這種情況下，如果引進(jìn)是技術(shù)的唯一來(lái)源，那么中國(guó)鐵路裝備工業(yè)后來(lái)的發(fā)展路徑就是按照外國(guó)車型設(shè)計(jì)來(lái)制造，并通過(guò)引進(jìn)新車型來(lái)進(jìn)行升級(jí)換代。但實(shí)際情況與這個(gè)邏輯前景并不相符。
以“2系車”制造商四方股份為例，事實(shí)上，中國(guó)鐵路裝備工業(yè)幾乎還在“消化、吸收”原型車技術(shù)期間，就已經(jīng)開(kāi)始“再創(chuàng)新”。有兩個(gè)事實(shí)說(shuō)明了這一點(diǎn)：
第一，四方技術(shù)進(jìn)步的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出所有人的預(yù)料。
第二，四方開(kāi)發(fā)的CRH380A已經(jīng)通過(guò)美國(guó)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)評(píng)估。[4]
2010年，在北京召開(kāi)的第七屆世界高鐵大會(huì)上，美國(guó)GE公司提出與中國(guó)南車在美國(guó)成立合資公司競(jìng)標(biāo)美國(guó)高鐵，為了確保合作順利，美方邀請(qǐng)第三方機(jī)構(gòu)對(duì)CRH380A型高速動(dòng)車組的知識(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題進(jìn)行了評(píng)估。這次歷時(shí)半年多的評(píng)估，過(guò)程異常復(fù)雜。
評(píng)估方先在美國(guó)檢索與鐵路機(jī)車車輛有關(guān)的專利，形成934項(xiàng)專利清單，再篩選出254項(xiàng)高度相關(guān)和中度相關(guān)的專利清單，然后由美國(guó)律師事務(wù)所，以美國(guó)的方式對(duì)專利風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，并出具專利風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告，最終的報(bào)告結(jié)論是：
“世界各國(guó)相關(guān)高速動(dòng)車組在美國(guó)申請(qǐng)的專利與南車四方股份公司準(zhǔn)備出口到美國(guó)的CRH380A型高速動(dòng)車組相關(guān)性不大，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何可能會(huì)發(fā)生產(chǎn)權(quán)糾紛的情況。”[5]
技術(shù)圖紙可以購(gòu)買，制造和研發(fā)能力卻只能自己鍛煉。CRH380A的技術(shù)完全是自主產(chǎn)權(quán)，且已經(jīng)超過(guò)日本新干線技術(shù)。而長(zhǎng)客團(tuán)隊(duì)研發(fā)的CRH380B型高寒動(dòng)車組，適應(yīng)最低溫度達(dá)到零下40度。這份卓越的成績(jī)單，證明了中國(guó)人確實(shí)具備了高鐵自主研發(fā)的能力。
在哈大高鐵上運(yùn)行的CRH380B型高寒動(dòng)車組
民資入局
政策保駕，人才充沛。接下來(lái)的問(wèn)題是，錢如何解決？
前期依靠國(guó)家投入資金，“四縱四橫”漸漸從藍(lán)圖走向現(xiàn)實(shí)，一條條高鐵如同大動(dòng)脈，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的刺激效應(yīng)日漸顯現(xiàn)威力。
中國(guó)人口眾多，幅員遼闊，地區(qū)經(jīng)濟(jì)、城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，人均收入水平相對(duì)較低，大量的中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸主要依靠鐵路。高鐵使與之并行的既有線貨運(yùn)能力得到釋放，客貨分線讓貨運(yùn)能力長(zhǎng)期緊張的局面大大緩解。
1978年與2017年鐵路營(yíng)業(yè)路線圖對(duì)比
（圖片拍攝自中國(guó)鐵道博物館）
高鐵所到之處，人流物流周轉(zhuǎn)明顯加快，物流成本低了，企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率高了。高鐵為工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加快發(fā)展提供了強(qiáng)大的運(yùn)力支撐。
此外，高鐵創(chuàng)造了城市發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)，推動(dòng)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)形成合理布局，增強(qiáng)中心城市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市“同城效應(yīng)”。
高鐵對(duì)產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)化分布與人口移動(dòng)的作用機(jī)制是復(fù)雜、多元的。[6]
高鐵對(duì)人口流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)布局和城鎮(zhèn)布局的作用機(jī)制
各地人民的呼聲一浪高過(guò)一浪，“高鐵修到我家鄉(xiāng)”成為地方政府和百姓共同的迫切要求。
很多并不在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的鐵路也被地方政府提出來(lái)，此時(shí)的鐵道部簡(jiǎn)直成了“財(cái)神廟”，各地市領(lǐng)導(dǎo)紛紛到北京拜訪鐵道部，希望能將高鐵修到自己的轄區(qū)。
“各地頻繁爭(zhēng)搶高鐵究竟為哪般？”
為了讓鐵路和車站能來(lái)到自己這里，很多城市間展開(kāi)了花樣百出的“爭(zhēng)路運(yùn)動(dòng)”。官民齊心，團(tuán)結(jié)一致，內(nèi)外聯(lián)動(dòng)，各顯神通。爭(zhēng)取成功的城市人民都為自己的家鄉(xiāng)能通高鐵而自豪，而競(jìng)爭(zhēng)失敗的城市群眾則會(huì)指責(zé)地方政府無(wú)能，甚至要求領(lǐng)導(dǎo)下臺(tái)。
2009年，滬昆高鐵規(guī)劃制定時(shí)，湖南省的邵陽(yáng)和婁底在高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，官員與群眾空前團(tuán)結(jié)地為此奔走。據(jù)新華網(wǎng)報(bào)道，十萬(wàn)邵陽(yáng)群眾高喊口號(hào)：
“爭(zhēng)不到高鐵，書記、市長(zhǎng)下課！”
2015年5月7日，四川廣安市長(zhǎng)信箱回復(fù)網(wǎng)友關(guān)于達(dá)渝城際鐵路走向由達(dá)州、大竹、鄰水、重慶（即東線方案為2014年10月最初公布方案）調(diào)整為達(dá)州、渠縣、廣安區(qū)、重慶（即西線方案），由此引起鄰水、大竹人民的強(qiáng)烈抗議，鄰水人在縣城萬(wàn)興廣場(chǎng)、鄰州廣場(chǎng)自發(fā)組織萬(wàn)人簽字。
鄰水“保路運(yùn)動(dòng)”
十多年間，幾乎是高鐵通到哪里，哪里經(jīng)濟(jì)就活一片。地方對(duì)高鐵的需求不斷增強(qiáng)，全靠國(guó)家投資負(fù)擔(dān)太大，必須想別的辦法。
改革開(kāi)放伊始，投融資體制就開(kāi)始不斷嘗試新的可能性——
1979-1983年，基建投資由財(cái)政無(wú)償撥款，改為通過(guò)中國(guó)人民建設(shè)銀行以貸款方式供應(yīng)，“撥改貸”的局部調(diào)整嘗試，打破單一財(cái)政性資金占統(tǒng)治地位的局面，投資多樣化格局漸有雛形；
1984-1989年，投資體制改革全面開(kāi)展。從1987年5月開(kāi)始，國(guó)家交通重點(diǎn)建設(shè)基金征集范圍擴(kuò)大到城鄉(xiāng)集體所有制企業(yè)和個(gè)體工商戶，按所得稅后利潤(rùn)的7%征收，利潤(rùn)不足5000者不繳。自此，投融資資金來(lái)源多元化格局形成；
1989-1992年，投資體制改革出現(xiàn)停滯，只有局部還在繼續(xù)進(jìn)行；
1992-1996年，改革重點(diǎn)轉(zhuǎn)向城市，推進(jìn)市場(chǎng)化改革。為抑制通貨膨脹實(shí)施了適度從緊的貨幣政策，銀行政策性業(yè)務(wù)和商業(yè)性業(yè)務(wù)分離，開(kāi)始形成商業(yè)性金融體制信貸擴(kuò)張約束機(jī)制；
1996-2003年，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式要從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變，投資領(lǐng)域加強(qiáng)市場(chǎng)對(duì)資源的配置作用。從開(kāi)征“固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅”開(kāi)始，進(jìn)行投資結(jié)構(gòu)的調(diào)控，若干國(guó)有大中型項(xiàng)目開(kāi)始試點(diǎn)改革。
2004年至今，2004年7月《國(guó)務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)頒布，這是改革開(kāi)放以來(lái)投資領(lǐng)域最全面最系統(tǒng)的改革方案。包括深化投資體制改革的指導(dǎo)思想和目標(biāo)、轉(zhuǎn)變政府管理職能，確立企業(yè)的投資主體地位、完善政府投資體制，規(guī)范政府投資行為、加強(qiáng)和改善投資的宏觀調(diào)控、加強(qiáng)和改善投資的監(jiān)督管理等五部分內(nèi)容。[7]
“省部合作”機(jī)制開(kāi)啟，鐵道部與省區(qū)市簽訂了加快鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略協(xié)議，組建合資鐵路公司。地方政府不但承擔(dān)征地拆遷的主體責(zé)任，而且對(duì)鐵路建設(shè)進(jìn)行權(quán)益性投資。[8]
2005年，市政公用事業(yè)市場(chǎng)化改革重新成為城鎮(zhèn)化的熱點(diǎn)。國(guó)內(nèi)第一個(gè)成功的軌道交通PPP項(xiàng)目——北京地鐵4號(hào)線PPP項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議正式簽署。
PPP（public-private-partnership，政府與社會(huì)資本合作）的提法，就此第一次進(jìn)入國(guó)人視野。[9]
PPP合作模式下，政府身份發(fā)生了很大的變化，政府從一個(gè)單純的行政管理者變成了合同的一方。與企業(yè)之間的關(guān)系從管理和被管理變成了合作與監(jiān)管，需要做出的承諾和承擔(dān)的義務(wù)大大增加了。
社會(huì)資本終于開(kāi)始有機(jī)會(huì)入局。
2017年9月11日，由復(fù)星集團(tuán)牽頭的民營(yíng)聯(lián)合體與浙江省政府簽署“杭紹臺(tái)鐵路PPP項(xiàng)目”投資合同，中國(guó)第一條由民營(yíng)資本控股高鐵——杭紹臺(tái)高鐵PPP項(xiàng)目由此產(chǎn)生。復(fù)星集團(tuán)牽頭組建民營(yíng)聯(lián)合體占股51%，社會(huì)資本首次在鐵路投資領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)絕對(duì)控股。
第一條民營(yíng)資本控股高鐵——杭紹臺(tái)鐵路
杭紹臺(tái)高鐵始于杭州東站，途徑杭州南站、紹興北站、新紹興北站、東關(guān)站、三界站、嵊州新昌站、天臺(tái)站、臨海站，終于臺(tái)州中心站，全長(zhǎng)269公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，總投資448.9億元。項(xiàng)目公司全權(quán)負(fù)責(zé)投資、融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)，運(yùn)營(yíng)期滿后無(wú)償移交浙江省政府或省政府指定機(jī)構(gòu)。
忽如一夜春風(fēng)來(lái)，原本被認(rèn)為是“重資產(chǎn)、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵，成了民營(yíng)資本青睞的香餑餑。華夏幸福牽頭投資廊涿固保城際鐵路，橫店集團(tuán)投資杭溫高鐵。東莞緊隨其后，軌道交通1號(hào)線PPP項(xiàng)目社會(huì)資本采購(gòu)工作已基本完成，進(jìn)入了合作社會(huì)資本中標(biāo)單位公示階段。
民營(yíng)資本入局，大大緩解了政府壓力，也部分解決了高鐵建設(shè)的資金難題。
政策面、人才面、資金面問(wèn)題都已具備條件。此時(shí)的中國(guó)高鐵，已經(jīng)羽翼豐滿，是時(shí)候出征海外了。
兄弟合并闖世界
2013年，高鐵模型升級(jí)為國(guó)禮。當(dāng)年10月，中泰兩國(guó)簽署被稱為“大米換高鐵”的協(xié)議，這份協(xié)議的簽署，被視作中國(guó)“高鐵外交”正式發(fā)端的標(biāo)志性事件。
國(guó)家總理成了中國(guó)高鐵“首席推銷員”，向全球國(guó)家興致盎然地介紹中國(guó)的高鐵技術(shù)。除泰國(guó)外，澳大利亞、中東歐16國(guó)、非洲、英國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、俄羅斯……紛紛表達(dá)出對(duì)中國(guó)高鐵的興趣。
而這一年的南車北車，正處在被輿論質(zhì)疑為“海外惡斗”的風(fēng)口浪尖上。
這場(chǎng)相煎何急的大戲，在2012年下半年的阿根廷上演了高潮一幕。
作為中國(guó)北車的既有“勢(shì)力范圍”，阿根廷政府2012年的城軌競(jìng)標(biāo)中，北車團(tuán)隊(duì)原本底氣十足。首輪239萬(wàn)美元/輛的報(bào)價(jià)，與國(guó)外對(duì)手相比也頗具性價(jià)比。
此時(shí)卻突然殺出個(gè)程咬金，不是別人，正是此前從未涉足阿根廷市場(chǎng)的中國(guó)南車。這位袍澤兄弟，在競(jìng)標(biāo)的第一包就報(bào)出了127萬(wàn)美元/輛的低價(jià)，直接將北車的報(bào)價(jià)打了個(gè)對(duì)折。
被自家兄弟打了個(gè)措手不及的北車，只能在第二包也報(bào)出了126萬(wàn)美元/輛的低價(jià)，而南車的報(bào)價(jià)卻更低，只有121萬(wàn)美元/輛，最終，南車憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)，拿下了這次競(jìng)標(biāo)的兩個(gè)包。[10]
類似慘烈的手足相殘，在其他海外招標(biāo)中也有發(fā)生。2011年1月，土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南北車互相壓價(jià)，北車以幾乎沒(méi)有利潤(rùn)的價(jià)格投標(biāo)，但最終卻被韓國(guó)人坐收漁利，搶走了訂單。
南車與北車在世界各地競(jìng)標(biāo)高鐵、城鐵、地鐵項(xiàng)目，雖然捷報(bào)頻傳，但一些項(xiàng)目上存在“惡性競(jìng)爭(zhēng)”嫌疑。海外亂斗，親兄弟、狠打仗，虧了自己，便宜了老外，令國(guó)家也感到頭疼。
南北車合并，正式提上議事日程。
中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)說(shuō)：
“支持南北車合并，而且是早該合。兩家公司在海外搞惡性競(jìng)爭(zhēng)，比如一家公司已經(jīng)在國(guó)外一200萬(wàn)美元(每輛車)中標(biāo)，另一家公司跑過(guò)去說(shuō)我出140萬(wàn)美元，這是虧本價(jià)，搞得人家想為什么同類產(chǎn)品差價(jià)如此之大，懷疑中國(guó)的技術(shù)水平，最終放棄了中國(guó)產(chǎn)品。所以南車、北車整合以后，有利于高鐵‘走出去’”。
高鐵是重資產(chǎn)、高技術(shù)壁壘的產(chǎn)業(yè)，南北車互相競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)要與海外強(qiáng)勁對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)。南北車大亂斗之際，反觀國(guó)外設(shè)備巨頭，隨著中國(guó)鐵路技術(shù)日益成熟并高調(diào)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)， 軌交設(shè)備行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，行業(yè)內(nèi)巨頭進(jìn)一步謀求兼并。
2012年，西門子公司以17.4億英鎊(約合28億美元)收購(gòu)英國(guó)英維思集團(tuán)(Invensys plc)旗下鐵路技術(shù)公司Invensya Rail。2014年，阿爾斯通置換得到了GE的軌交信號(hào)業(yè)務(wù)，進(jìn)一步強(qiáng)化信號(hào)技術(shù)水平，并強(qiáng)化了其在北美市場(chǎng)的存在。
國(guó)際高鐵巨頭持續(xù)兼并，集中度持續(xù)提升。國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)格局的變化，也逼迫中國(guó)高鐵生產(chǎn)商做出應(yīng)對(duì)。
2014年12月30日晚，中國(guó)南車、中國(guó)北車雙雙發(fā)表公告。經(jīng)國(guó)務(wù)院同意，國(guó)務(wù)院國(guó)資委批準(zhǔn)，中國(guó)南車股份有限公司與中國(guó)北車股份有限公司合并。合并采取中國(guó)南車吸收合并中國(guó)北車的方式進(jìn)行合并，具體換股比例為1:1.10。
2015年6月1日，兩車完成合并，中國(guó)中車股份有限公司成立，并于6月8日在滬港兩地上市交易。合并后的中車一躍成為全球規(guī)模最大、品種最全、技術(shù)領(lǐng)先的軌道交通裝備供應(yīng)商，連續(xù)多年軌道交通裝備業(yè)務(wù)銷售規(guī)模位居全球首位。
競(jìng)爭(zhēng)者并沒(méi)有閑著，巨頭間的合并動(dòng)作頻頻見(jiàn)于產(chǎn)經(jīng)新聞——
2015年，日立收購(gòu)了意大利軌交設(shè)備公司Ansaldo Breda以及鐵路信號(hào)公司Ansaldo STS，成功獲取大量歐美客戶。
2017年9月，阿爾斯通與西門子兩大全球前五軌交設(shè)備提供商簽署諒解備忘錄，想把西門子交通部分并入阿爾斯通，換取阿爾斯通50%股份，后被歐盟駁回。
2019年2月，通用電氣向西屋制動(dòng)出售GE Transportation的部分業(yè)務(wù)，完成向通用電氣股東剝離GE Transportation部分業(yè)務(wù)的交易，隨后再將這個(gè)部門與西屋制動(dòng)旗下的一家全資子公司進(jìn)行合并。
近年來(lái)全球軌交設(shè)備行業(yè)發(fā)生的重大并購(gòu)
中國(guó)高鐵曾經(jīng)的老師川崎重工，苦惱于近幾年沒(méi)有任何成功的合并行為，不僅要面對(duì)國(guó)內(nèi)對(duì)手日立的競(jìng)爭(zhēng)，還要遭受國(guó)際巨頭圍攻。
2018年10月30日，日本川崎重工舉行2018財(cái)年中期財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)。財(cái)報(bào)顯示，川崎重工銷售額下滑3%，2017年同期盈利還有108億日元，2018年虧損了35億日元。曾經(jīng)的王牌業(yè)務(wù)鐵路車輛，更是慘不忍睹。川崎重工社長(zhǎng)說(shuō)：
“如果無(wú)法挽救，將考慮退出鐵路車輛業(yè)務(wù)”。
于體量來(lái)說(shuō)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手共同拼殺海外市場(chǎng)有很大優(yōu)勢(shì)。王夢(mèng)恕院士對(duì)此曾直言：
“南北車合并就是為了壟斷，特別是技術(shù)上的壟斷。中國(guó)的高鐵技術(shù)如今處于世界領(lǐng)先地位，合并之后，就不會(huì)再造成技術(shù)上的流失?！?/font>
壟斷帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)，話語(yǔ)權(quán)增大，但同時(shí)也考驗(yàn)著兩大集團(tuán)公司的整合能力和運(yùn)營(yíng)水平。
至于合并的結(jié)果，說(shuō)一千道一萬(wàn)，還是要拿成績(jī)單來(lái)說(shuō)話。
甘蔗沒(méi)有兩頭甜
想交出一張漂亮的成績(jī)單，并不容易。
中國(guó)中車2017半年財(cái)報(bào)顯示，其經(jīng)營(yíng)形勢(shì)依然嚴(yán)峻：
實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入887.17億元，同比下降5.83%；
歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)36.73億元，同比下降23.41%；
歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)31.3億，同比下降28.7%；
歸屬于上市公司股東的凈資產(chǎn)為1144.58億元，同比增長(zhǎng)9.16%。
中國(guó)中車及其子公司的負(fù)債總額為2267.51億元，其中流動(dòng)負(fù)債1995.44億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)62.87%。
中車凈利潤(rùn)降幅超兩成的消息引起了巨大爭(zhēng)議，再對(duì)比合并前后三年的數(shù)據(jù)：
對(duì)合并的質(zhì)疑聲再次響起。但是，這份報(bào)表的背后，有著十分復(fù)雜的客觀因素。劉志軍時(shí)期的高鐵建設(shè)“大躍進(jìn)”，“四縱四橫”規(guī)劃線路多半已在2015年之前交付，未交付線路體量較前期有所降低。
車輛設(shè)備需求取決于客運(yùn)/貨運(yùn)變化趨勢(shì)。天風(fēng)研究所報(bào)告中曾提到：
“將鐵路貨運(yùn)量、非高鐵客運(yùn)量、高鐵客運(yùn)量及換算周轉(zhuǎn)量分別作為貨車、客車、動(dòng)車組與機(jī)車的錨，可以看出2017年鐵路貨運(yùn)量、客運(yùn)量與總換算周轉(zhuǎn)量步入平臺(tái)期，鐵路貨車、客車與機(jī)車將主要以更新需求與維修為主。2016年機(jī)車招標(biāo)停滯，新增動(dòng)車組需求由于鐵路建設(shè)周期原因，17年可能處于階段性低點(diǎn)?！?/font>
從數(shù)據(jù)上顯示為：中車與合并前南北車相加的體量比較，營(yíng)業(yè)收入僅合并后當(dāng)年有所小幅增加，之后兩年開(kāi)始營(yíng)收下滑；凈利潤(rùn)也是當(dāng)年微增，之后減少，合并前后并無(wú)變化。
2016年7月，改革委、交通部、中鐵聯(lián)合發(fā)布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，勾畫了“八縱八橫”藍(lán)圖，新規(guī)劃也意味著新的訂單。
中車目前所占據(jù)的市場(chǎng)份額中，大多數(shù)訂單還是來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)。盡管目前中國(guó)城市化趨勢(shì)依舊強(qiáng)勁，對(duì)軌道交通的需求總會(huì)出現(xiàn)飽和的狀態(tài)，中車想要獲得更大的發(fā)展空間，離不開(kāi)向全世界其它地方的拓展。
而在海外市場(chǎng)，中車所面臨的局勢(shì)則要更加復(fù)雜。
這份報(bào)表中有一個(gè)細(xì)節(jié)值得注意。2015年，中車營(yíng)收中的一部分收入來(lái)自合并完成前的訂單，受結(jié)算周期影響反映為中車的2015年海外營(yíng)業(yè)收入增加了接近100億。但合并后，海外營(yíng)收第二年和第三年都下降，并沒(méi)有大幅改善。
兩車合并的本意，是為了減少海外惡性競(jìng)爭(zhēng)，增加海外訂單。新合并的中車體量與能力絕非原來(lái)的南北車可比，但其中還有一個(gè)問(wèn)題，不得不引起我們的重視——像高鐵這樣的大國(guó)重器，海外競(jìng)爭(zhēng)的背后往往不止于經(jīng)濟(jì)行為，還有國(guó)家之間的政治博弈。
高鐵招搖出海，免不了惹人眼紅。
2015年，原打算與中國(guó)合作的泰國(guó)高鐵項(xiàng)目最終花落日本。日方提供低息軟貸款的同時(shí)，還報(bào)出了一個(gè)驚人的低價(jià)方案——采用日本新干線技術(shù)，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，每公里工程造價(jià)僅約合7500萬(wàn)人民幣。
這樣的方案自然讓泰國(guó)人難以抗拒。要知道國(guó)際上每公里高鐵的通行造價(jià)多在3億人民幣以上，中國(guó)高鐵素來(lái)以性價(jià)比著稱，時(shí)速250公里的項(xiàng)目報(bào)價(jià)也要在8700萬(wàn)人民幣上下。
泰國(guó)高鐵最終決定引進(jìn)日本新干線技術(shù)
上海同濟(jì)大學(xué)教授孫章認(rèn)為，中泰鐵路在與歐標(biāo)、日標(biāo)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)、拓展使用中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)方面具有決定性意義。對(duì)手也明白，中國(guó)具有競(jìng)爭(zhēng)力。此外，馬來(lái)西亞和新加坡也在研究中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，而且，對(duì)于日本來(lái)說(shuō)，泰國(guó)是遏制中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)大的最后戰(zhàn)場(chǎng)。
俄羅斯基金市場(chǎng)和管理研究所專家米哈伊爾·別里亞耶夫在接受衛(wèi)星通訊社采訪時(shí)說(shuō)：
“中國(guó)在所有可能的方向擴(kuò)大商貿(mào)和交通路線。相應(yīng)地，北京要將鐵路從自己南部國(guó)界引向泰國(guó)和東南亞其它國(guó)家。中國(guó)‘鐵路外交'直接與美國(guó)和日本相沖突。這兩個(gè)國(guó)家完全不需要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入其傳統(tǒng)勢(shì)力范圍。在這方面，地緣政治利益高于政治利益?！盵11]
一名日本官員在接受媒體采訪時(shí)也直接表示，日本這樣做的目的“純粹是為了和中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)或者說(shuō)攪局，對(duì)此東南亞國(guó)家應(yīng)該看得很清楚。”[12]
類似的事情在印度也上演，日本人以近乎倒貼的方式搶占印度高鐵市場(chǎng)。
合并后的巨無(wú)霸中車，也讓歐洲的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手坐立不安。如今世界老二西門子、老三阿爾斯通謀求合并，以護(hù)衛(wèi)歐洲市場(chǎng)，正是為了抵擋來(lái)自中國(guó)中車的威脅。
西門子和阿爾斯通的合并案，原本計(jì)劃在2019年上半年完成交易。但歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)認(rèn)為兩家公司鐵路業(yè)務(wù)合并后將產(chǎn)生一家行業(yè)霸主，降低市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)度，并導(dǎo)致旅客票價(jià)上漲，于是從2018年開(kāi)始，對(duì)這宗合并交易開(kāi)啟了全面調(diào)查。
歐盟競(jìng)爭(zhēng)委員韋斯塔格認(rèn)為，合并后新公司的市場(chǎng)份額，將是歐洲競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的三倍。她駁斥了兩個(gè)集團(tuán)合并的主要理由，稱中國(guó)供應(yīng)商在可預(yù)見(jiàn)的將來(lái)，不太可能大舉進(jìn)入歐洲軌道車輛和信號(hào)市場(chǎng)。盡管中車銷售額達(dá)310億美元，是西門子和阿爾斯通總和的大約兩倍，但中車的業(yè)務(wù)超過(guò)90%是在中國(guó)完成。
支持者則對(duì)歐盟的態(tài)度感到失望，他們認(rèn)為“歐盟低估了中國(guó)”，西門子收購(gòu)阿爾斯通是維護(hù)歐洲在高速列車領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)地位的一種方法。法國(guó)總統(tǒng)馬克龍也強(qiáng)烈要求兩家公司合并，以提升競(jìng)爭(zhēng)力。
歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)的擔(dān)心并非無(wú)端。正如中國(guó)國(guó)內(nèi)質(zhì)疑者對(duì)南北車合并的爭(zhēng)議，同樣集中于壟斷可能造成的弊端。
若仍然延續(xù)南北車并存的局面，保持充分的競(jìng)爭(zhēng)格局，或許會(huì)更利于加快核心技術(shù)研發(fā)和國(guó)產(chǎn)化替代，南北車競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)有更快的提升。兩車合并后，對(duì)外巨無(wú)霸，對(duì)內(nèi)獨(dú)一家，有充裕的能力擠壓上游配套企業(yè)利潤(rùn)，同時(shí)對(duì)客戶更有話語(yǔ)權(quán)。
這些國(guó)人對(duì)南北車合并的擔(dān)憂，也正是歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)對(duì)西門子與阿爾斯通合并案的擔(dān)憂。
中車的誕生，讓亞洲出現(xiàn)了一個(gè)超級(jí)企業(yè)，改變了全球高鐵市場(chǎng)格局。甘蔗沒(méi)有兩頭甜，合并的優(yōu)勢(shì)和問(wèn)題必將在中車身上同時(shí)出現(xiàn)。如何揚(yáng)長(zhǎng)避短，破解外部圍攻，消解內(nèi)部弊端，則考驗(yàn)著中車人的智慧。
仍然是成績(jī)單說(shuō)話：
2019年3月23日，中國(guó)中車集團(tuán)總經(jīng)理孫永才在中國(guó)發(fā)展高層論壇上透露了中車近幾年的成績(jī)。目前中車已在全球26個(gè)國(guó)家和地區(qū)設(shè)立了83家境外子公司，15家境外研發(fā)中心，形成了遍布全球的業(yè)務(wù)體系。境外資產(chǎn)從2013年的30億元遞增到2018年的340多億元，海外市場(chǎng)訂單額從2013年的35億美元激增近一倍，到2018年的63億美元。
3月29日，中車發(fā)布2018年度業(yè)績(jī)，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入2190.83億元，同比增長(zhǎng)3.82%；歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)113.05億元，同比增長(zhǎng)4.76%。
從人類發(fā)展史上來(lái)看，交通方式的變革，直接引導(dǎo)世界格局的變化。自十五世紀(jì)末“海權(quán)時(shí)代”萌芽，掌握先進(jìn)航海技術(shù)和航線資源的國(guó)家掌握了海上霸權(quán)，深刻改變了國(guó)際軍事、政治、經(jīng)濟(jì)格局。數(shù)百年間，海權(quán)一直作為大國(guó)之間的核心爭(zhēng)奪目標(biāo)。
“一帶一路”中的“一帶”代表陸權(quán)，“一路”代表海權(quán)。當(dāng)今中國(guó)，陸權(quán)與海權(quán)并重，四通八達(dá)的高鐵網(wǎng)，讓擁有廣袤腹地的中國(guó)迎來(lái)新的“陸權(quán)崛起”契機(jī)。
中車出海，不亞于一場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)。中國(guó)高鐵在國(guó)際市場(chǎng)披荊斬棘，開(kāi)疆拓土，技術(shù)實(shí)力的背后，是整個(gè)國(guó)家的工業(yè)能力和國(guó)際影響力。
至于未來(lái)究竟如何，只有交給時(shí)間去驗(yàn)證。
參考文獻(xiàn)：
[1] 蔣巍《閃著淚光的事業(yè)——和諧號(hào)：“中國(guó)創(chuàng)造”的加速度》，2012
[2][3] 高鐵見(jiàn)聞《高鐵風(fēng)云錄》，2015
[4] 瞭望，路風(fēng)《追蹤中國(guó)高鐵技術(shù)來(lái)源》，2013
[5] 趙小剛 《與速度同行》，2014
[6] 黃蘇萍朱詠《高鐵重塑中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理》，2016
[7] 左大杰《鐵路投融資體制研究》，2017
[8] 新華社，趙承張旭東齊中熙林紅梅《穿越夢(mèng)幻時(shí)空——中國(guó)高速鐵路發(fā)展紀(jì)實(shí)》，2010
[9] 陳民/陳非遲 《解密軌道交通PPP》，2016
[10] 一財(cái)網(wǎng)《南北車合并傳聞背后的“惡性競(jìng)爭(zhēng)”尷尬》，2014
[11] 軌道世界《俄羅斯專家：中國(guó)鐵路外交遭遇波折主要是政治障礙》，2017
[12] 華夏時(shí)報(bào)，張智《日本新干線賠本攪局 搶奪泰國(guó)高鐵頭籌》，2015
作者 | 張敬業(yè)
數(shù)據(jù)支持 | 鈦禾產(chǎn)業(yè)研究院
來(lái)源 | 鈦禾產(chǎn)業(yè)觀察（ID：Taifangwu）
作者: 吶，你要怎樣 時(shí)間: 2019-4-18 16:05
集中力量辦大事，高鐵絕對(duì)是功在當(dāng)下，利在千秋
作者: LIUYASHAN 時(shí)間: 2019-4-18 16:28
感謝劉志軍為中國(guó)高鐵做出的貢獻(xiàn)
作者: wgary 時(shí)間: 2019-4-18 17:33
起碼合并不是好事
作者: 韓寒11 時(shí)間: 2019-4-18 19:36
現(xiàn)在的高鐵經(jīng)過(guò)我們的改良，已經(jīng)完全入鄉(xiāng)隨俗了，還可以賺外匯，贊
作者: 廣州粵研鐘彥華 時(shí)間: 2019-4-18 19:49
聽(tīng)鐵路上的人說(shuō)：高鐵一直在虧損，光那么多搞安檢的人負(fù)擔(dān)就不少，國(guó)外虧損的事情一般沒(méi)法辦，中國(guó)是不計(jì)成本辦大事，但關(guān)系老百姓切身利益的大事又舍不得花錢了，比如免費(fèi)醫(yī)療，還說(shuō)養(yǎng)老金不夠了，當(dāng)年自己人吃不飽還要支援朝鮮越南阿爾巴里亞和很多非洲國(guó)家，其實(shí)每個(gè)地方發(fā)展都均衡了那有那么多人要坐高鐵？
作者: 十字萬(wàn)向聯(lián)軸器 時(shí)間: 2019-4-18 20:52
高鐵讓年輕人能走的更遠(yuǎn) 感謝有高鐵
作者: 機(jī)械社區(qū)618 時(shí)間: 2019-4-18 21:17
為什么高鐵長(zhǎng)度不到西班牙的五分之一？
作者: 機(jī)械社區(qū)618 時(shí)間: 2019-4-18 21:20
人均長(zhǎng)度。漏掉兩個(gè)字了。
別扯什么人多，你人多需求也多，勞動(dòng)力也多。
作者: 曉昀 時(shí)間: 2019-4-18 22:16
還真是這樣的，客觀來(lái)說(shuō)，當(dāng)初沒(méi)有劉志軍這樣膽子比較大，敢于應(yīng)用新技術(shù)，新設(shè)備的領(lǐng)導(dǎo)，中國(guó)鐵路不會(huì)出現(xiàn)如今令世界很多國(guó)家刮目相看的驚人變化。有時(shí)，對(duì)于新技術(shù)的應(yīng)用還是需要這種膽子大的領(lǐng)導(dǎo)去推動(dòng)。
作者: LIUYASHAN 時(shí)間: 2019-4-19 09:00
劉志軍是怎么搞成中國(guó)高鐵的
作者：加藤嘉一等
我初到中國(guó)的時(shí)候，劉志軍剛剛當(dāng)上中國(guó)鐵道部長(zhǎng)。八年來(lái)，我無(wú)數(shù)次乘坐中國(guó)火車到各地旅行，既坐過(guò)又臟又亂的普通列車，也坐過(guò)現(xiàn)代化的“和諧號(hào)”，將來(lái)肯定還會(huì)坐世界領(lǐng)先的京滬高鐵。不過(guò)，中國(guó)高鐵之父劉志軍卻沒(méi)有機(jī)會(huì)以鐵道部長(zhǎng)的身份看到京滬高鐵的開(kāi)通。
他因在鐵路建設(shè)中的“嚴(yán)重違紀(jì)行為”而落馬下臺(tái)。一直對(duì)中國(guó)高鐵寄予高度關(guān)注，也確實(shí)沒(méi)少加以表?yè)P(yáng)的世界媒體，在這個(gè)爆炸性的消息面前多少有些震驚。
不過(guò)，作為新干線旁邊長(zhǎng)大的日本人，我倒覺(jué)得此事不值得大驚小怪，它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《國(guó)際歌》的第四段歌詞，“礦井和鐵路的帝王，在神壇上奇丑無(wú)比”，中國(guó)和日本都一樣。
1955年，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國(guó)有鐵道總裁，相當(dāng)于鐵道部長(zhǎng)。當(dāng)時(shí)日本的鐵路和火車全是戰(zhàn)前留下來(lái)的舊貨，其水平連印度的都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如。
國(guó)際上，鐵路界因?yàn)槭艿狡嚭惋w機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)而越來(lái)越邊緣化，成為典型的夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。但是71歲的十河信二從一上臺(tái)就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時(shí)減少到3小時(shí)。
這條鐵路將采用電力作為動(dòng)力，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標(biāo)準(zhǔn)完全不同，因此被稱為“新干線”。此前日本不但沒(méi)有建設(shè)過(guò)這樣的鐵路，連試驗(yàn)都沒(méi)搞過(guò)。再加上根本沒(méi)有人投資，從總工程師以下的日本國(guó)鐵所有職員都不相信新干線的可行性。
但十河還是決定一意孤行，他上臺(tái)的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任。面對(duì)國(guó)會(huì)議員的質(zhì)疑，十河一面辯護(hù)說(shuō)“只是在進(jìn)行原有鐵路的改造工作”，一面利用媒體大作廣告，最終爭(zhēng)取到了新干線項(xiàng)目。后面的事情更為驚人，根據(jù)島秀雄的設(shè)計(jì)方案，會(huì)計(jì)師計(jì)算出新干線需要3800億當(dāng)時(shí)的日元才能建成，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)日本的承受力，國(guó)會(huì)不可能通過(guò)預(yù)算。
十河則命令會(huì)計(jì)師做一份假賬交上去，欺騙國(guó)會(huì)說(shuō)只需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。
世界銀行本來(lái)明確禁止投資新干線這種試驗(yàn)性項(xiàng)目，但十河把國(guó)鐵在其他項(xiàng)目上的開(kāi)支挪用過(guò)來(lái)秘密用于新干線項(xiàng)目，讓世行相信新干線的修建異常順利，于是貸款順利到手。新線于1959年開(kāi)工建設(shè)，建到一半時(shí)資金就用完了。
正好此時(shí)十河信二的任期已滿，他對(duì)首相池田勇人說(shuō)：好了，世界銀行的錢都借了，你看吧。
十河的行為有嚴(yán)重違法嫌疑，池田當(dāng)然知道。不過(guò)由于借了世行的巨款，日本的面子問(wèn)題讓他別無(wú)選擇，于是只好從國(guó)庫(kù)中拿出巨額資金用于新干線。在進(jìn)行了3800億日元的投資后，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的“東海線”于1964年10月1日通車。
已經(jīng)79歲的十河沒(méi)有出席通車儀式，因?yàn)樗延诖饲氨悔s下了臺(tái)。他的新干線和特有的“光”號(hào)列車卻從此成了與富士山并提的國(guó)家象征，70年代從日本寄往歐洲的圣誕賀卡上，有一半都印著新干線的照片
1978年，鄧小平坐上了“光”號(hào)列車，他評(píng)論說(shuō)：“速度很快，就像推著我們跑一樣，我們需要跑?！钡](méi)有在中國(guó)引進(jìn)這種技術(shù)，因?yàn)槿毡捐F路正在虧本運(yùn)營(yíng)。
1987年日本國(guó)鐵民營(yíng)化改革時(shí)，國(guó)鐵負(fù)債已經(jīng)高達(dá)2270億美元，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)的國(guó)企“日本鐵道建設(shè)公團(tuán)”也欠了410億美元，兩個(gè)公司的總負(fù)債超過(guò)全國(guó)GDP的7%。不過(guò)，政府未必為此感到后悔，因?yàn)楸憬莸慕煌ù龠M(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
劉志軍堪稱中國(guó)的十河信二。2003年我第一次坐中國(guó)火車的時(shí)候，感到火車又臟又亂，十分落后，而且真正要坐車的時(shí)候總是買不到票，與新干線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車，媒體上不斷展開(kāi)宣傳，我才開(kāi)始注意到鐵路的變化。川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。2004年中國(guó)引進(jìn)第一批時(shí)速250公里的動(dòng)車組之前，劉志軍把全國(guó)鐵路裝備制造商召集到北京——鐵道部保持了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，這些人全是他的下屬——并告訴他們，這次的談判由我領(lǐng)導(dǎo)，你們誰(shuí)敢跟外國(guó)人接觸就不要干了。在談判中，劉志軍成功使供應(yīng)商相信，自己手里將掌握全世界一半的鐵路建設(shè)資金，能決定每一個(gè)的前途。
為了取得更多的訂單，日本人、法國(guó)人、德國(guó)人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把幾十年來(lái)互相搜集的情報(bào)提供給了鐵道部，價(jià)格越降越低。
最后，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達(dá)成共識(shí)的人，而最終結(jié)果是——日法加三國(guó)各得一部分訂單，德國(guó)人一點(diǎn)沒(méi)有，于是西門子的代表回國(guó)后就遭到了解雇。
三年后鐵道部招標(biāo)購(gòu)買時(shí)速350公里的真正高速列車，西門子報(bào)出的價(jià)格竟比三年前的250公里列車還便宜，還承諾以8000萬(wàn)歐元的價(jià)格出售全車制造技術(shù)，這樣劉志軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”了。
劉志軍還按西門子出的價(jià)格買了川崎的車，也買了全套制造技術(shù)。
2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國(guó)第三代動(dòng)車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號(hào)，其中A型來(lái)自川崎，B型和C型出自西門子的技術(shù)。與前面兩代，這種車?yán)碚撋鲜侵袊?guó)自行研制出來(lái)的，川崎和西門子除了出售中國(guó)還不能自制的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術(shù)轉(zhuǎn)讓世界上有很多先例，但出現(xiàn)這樣的結(jié)果卻是從來(lái)沒(méi)有過(guò)的?！?br />
出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國(guó)起訴鐵道部的努力，甚至當(dāng)中國(guó)向國(guó)外銷售CRH380的時(shí)候他們也不準(zhǔn)備這樣做。
這不僅是因?yàn)殡p方已經(jīng)簽署過(guò)了技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，還因?yàn)橹袊?guó)對(duì)許多關(guān)鍵的技術(shù)進(jìn)行了改造，比如說(shuō)日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來(lái)的，中國(guó)則依靠上海郊區(qū)的一臺(tái)世界最大的水壓機(jī)直接壓出來(lái)；中國(guó)還利用秦嶺的風(fēng)洞測(cè)試了車頭受到的空氣阻力，并對(duì)其形狀進(jìn)行了修改。
更重要的問(wèn)題是，中國(guó)修改后的設(shè)計(jì)允許山寨的列車比原型車運(yùn)行的更快，因此即使告到美國(guó)、英國(guó)的法庭去，法庭也未必判中國(guó)侵權(quán)。
光是列車速度提高這一點(diǎn)還不足以使中國(guó)高鐵受到太多關(guān)注，高鐵的精髓還在路本身。其實(shí)中國(guó)早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否采用磁懸浮技術(shù)的問(wèn)題上爭(zhēng)論了二十年而已?！?br />
劉志軍繞開(kāi)了問(wèn)題，他既不建“高鐵”也不提京滬線，而是利用每年春運(yùn)人們抱怨買票難的時(shí)機(jī)，在其他地方開(kāi)工修建所謂“客運(yùn)專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”，建造完了之后再宣布其為高鐵?！ ”本┑綇V州的“客專”幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒(méi)有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無(wú)需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個(gè)隧道穿過(guò)了整座太行山。
相比之下，日本的“東海線”有許多轉(zhuǎn)彎，列車必須減速才能通過(guò)，它的真實(shí)速度只有劉氏“客專”的一半多一點(diǎn)。劉的手法取得了奇跡般的成功，為數(shù)眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開(kāi)工，只有在“高鐵”二字出來(lái)的時(shí)候才會(huì)表達(dá)自己的觀點(diǎn)，那時(shí)高鐵已經(jīng)接近通車，說(shuō)什么都晚了?！?br />
“客專”本身才是中國(guó)優(yōu)于日本和歐洲的地方，但它的代價(jià)是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬(wàn)元才能造1公里，到了山區(qū)和地價(jià)高的地方，造價(jià)達(dá)到每公里1.3億元以上。為了建設(shè)規(guī)劃的1.8萬(wàn)公里客專，劉至少要兩三萬(wàn)億元的投資，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。
劉可能不太擅長(zhǎng)作假帳，所以他把手頭的所有項(xiàng)目集中起來(lái)，用老辦法威脅銀行——要么多借給我點(diǎn)，要么我就從別處借。2007年，劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元，但好戲還沒(méi)開(kāi)始。
2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，中國(guó)政府提出了4萬(wàn)億救市計(jì)劃，劉的高鐵藍(lán)圖獲得中央認(rèn)可，得到了1.5萬(wàn)億額外支持。
于是從2009年開(kāi)始，鐵路投資超過(guò)了7000億元，超過(guò)了軍費(fèi)，超過(guò)了劉上臺(tái)前十五年的總和，劉終于實(shí)現(xiàn)了自己“控制世界上一半鐵路投資”的預(yù)言。此時(shí)劉志軍的談判藝術(shù)又有了進(jìn)步，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來(lái)投標(biāo)，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無(wú)法再用火車運(yùn)輸自己的產(chǎn)品。
劉在8年里一共修建了1.8萬(wàn)公里鐵路，相當(dāng)于原有線路的四分之一，其中客專有7000公里?，F(xiàn)在正在建設(shè)的鐵路長(zhǎng)度為3萬(wàn)公里，其中客專1.3萬(wàn)公里，大部分在2011年通車。
以后，從北京出發(fā)，8小時(shí)就能到除了?？?、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個(gè)省會(huì)。由于已經(jīng)開(kāi)工，這些鐵路沒(méi)辦法停下來(lái)，今年的鐵路投資仍將達(dá)到歷史最高的8500億元。
未來(lái)，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過(guò)改造自己的鐵路來(lái)加強(qiáng)與中國(guó)的聯(lián)系，中國(guó)肯定會(huì)一一滿足他們的要求。在“走出去”的過(guò)程中，鐵道部還將得到更多的投資。
他認(rèn)為，劉“跨越”——?jiǎng)⒅拒娨驗(yàn)榻?jīng)常說(shuō)鐵路要實(shí)現(xiàn)“跨越式發(fā)展”而得的外號(hào)——眼里只有鐵路，從不考慮職工的感受。
在劉的領(lǐng)導(dǎo)下，鐵路職工的生活水平并不好，經(jīng)常連續(xù)一兩個(gè)月在列車上度過(guò)，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉志軍在人事上也是雄心壯志，說(shuō)撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰(shuí)要是對(duì)領(lǐng)導(dǎo)不滿意，就會(huì)馬上失去體制內(nèi)的鐵飯碗。
“劉跨越”的政治生命結(jié)束了，鐵路的難題卻剛剛開(kāi)始。鐵道部和鐵路網(wǎng)如何處理？在日本，新干線修建完成之后一直虧損，直到日本經(jīng)濟(jì)起飛后的八十年代才開(kāi)始盈利，于是政府就在1987年對(duì)國(guó)有鐵道實(shí)施了民營(yíng)化改革。按經(jīng)濟(jì)規(guī)律說(shuō)，中國(guó)鐵路遲早也應(yīng)該民營(yíng)化。但劉志軍造成的局面比十河信二要復(fù)雜得多。
鐵道部憑借著自己的“永遠(yuǎn)不會(huì)破產(chǎn)”的形象獲得了大量商業(yè)銀行投資，如果這個(gè)條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來(lái)救市。在中國(guó)，欠人家兩萬(wàn)元會(huì)帶來(lái)很大的壓力，欠兩個(gè)億就要輕松得多，欠兩萬(wàn)億根本就等于綁架了債主。接替劉志軍的新部長(zhǎng)，其實(shí)一點(diǎn)壓力都不用有。
日本國(guó)鐵民營(yíng)化運(yùn)動(dòng)的裁員人數(shù)是44萬(wàn)人，而且國(guó)鐵本來(lái)就是企業(yè)，中國(guó)的鐵道部則是政企合一的“鐵道省”，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認(rèn)為自己不但不應(yīng)該被裁員，反而應(yīng)該為八年來(lái)的辛苦獲得補(bǔ)償。民營(yíng)化，可能發(fā)生那位列車長(zhǎng)所想象的“全路大罷工”，或局部的混亂。中國(guó)準(zhǔn)備好了走過(guò)這個(gè)痛苦的過(guò)程嗎？或許，解除鐵道部對(duì)中國(guó)的“綁架”，要比鐵道部“綁架”中國(guó)困難十倍。
劉志軍的三大功績(jī)。
其一、殫精竭慮描繪中國(guó)鐵路長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的美好藍(lán)圖。2004年1月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了我國(guó)第一個(gè)行業(yè)規(guī)劃。這就是鐵路《中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃》。這個(gè)規(guī)劃的誕生，可以說(shuō)是劉志軍執(zhí)掌鐵道部帥印之后的第一篇“杰作”，他為這個(gè)規(guī)劃的出臺(tái)精心組織，嘔心瀝血，四處奔走，積極建言。
2008年的四季度，在中央出臺(tái)應(yīng)對(duì)金融危機(jī)沖擊的經(jīng)濟(jì)新政之后，鐵路建設(shè)成為拉動(dòng)內(nèi)需的“火車頭”，國(guó)務(wù)院隨之批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案》。調(diào)整方案有許多亮點(diǎn)，公布的一系列經(jīng)濟(jì)技術(shù)數(shù)據(jù)更是令人振奮。按照調(diào)整后的規(guī)劃，從現(xiàn)在起到2020年，中國(guó)將新建約4萬(wàn)公里鐵路，鐵路建設(shè)投資總規(guī)模將突破5萬(wàn)億，屆時(shí)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里以上；客運(yùn)專線及城際鐵路建設(shè)目標(biāo)由現(xiàn)行的1.2萬(wàn)公里調(diào)整為1.6萬(wàn)公里以上，規(guī)劃期末快速客運(yùn)網(wǎng)總里程將達(dá)到5萬(wàn)公里以上；規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬(wàn)公里調(diào)高到4.1萬(wàn)公里；鐵路的復(fù)線率、電氣化率將分別提高到50%和60%……
其二，將青藏鐵路的建設(shè)始終置于鐵路基建重中之重的地位。2003年7月1日，在拉薩的青藏鐵路全線電視電話會(huì)議的講話中，他用“四個(gè)偉大”來(lái)總結(jié)青藏鐵路建設(shè)的地位、作用和成果，并做了相應(yīng)的闡述。這就是“偉大的決策，偉大的工程，偉大的精神，偉大的隊(duì)伍”。在雨田的印象中，用“四個(gè)偉大”來(lái)概括一項(xiàng)土木工程的政治、經(jīng)濟(jì)、民生乃至于文化的意義，在建國(guó)以來(lái)還是頭一次?！八膫€(gè)偉大”的評(píng)價(jià)，在會(huì)后極大地調(diào)動(dòng)和激勵(lì)了全體建設(shè)者的勞動(dòng)熱情、創(chuàng)造熱情和主人翁的榮譽(yù)感。
其三，身體力行地踐行人民鐵路為人民的宗旨。劉志軍堅(jiān)持在春運(yùn)期間不提價(jià)，雖然遭到包括吳敬璉等經(jīng)濟(jì)學(xué)家的公開(kāi)反對(duì)和抨擊，但仍然不改初衷，體現(xiàn)了對(duì)“農(nóng)民工”的關(guān)懷，體現(xiàn)了“以人為本”的執(zhí)政理念和服務(wù)理念。他對(duì)這樣做的解釋是自己“農(nóng)民的兒子”，不能讓票販子盤剝農(nóng)民工的血汗錢。這些年來(lái)，在搶運(yùn)重點(diǎn)運(yùn)輸物資，在汶川特大地震搶險(xiǎn)救災(zāi)運(yùn)輸保障中，在屢屢出現(xiàn)的保電煤、保東北糧食調(diào)運(yùn)入關(guān)的突擊搶運(yùn)中，鐵路部門從來(lái)都是不講二話的，從來(lái)都是先算政治賬再算經(jīng)濟(jì)賬的，最大限度地履行了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。但這里面的艱辛，鐵路行業(yè)之外的普通百姓們是很少了解的，甚至于還因?yàn)椴涣私庹嫦喽裨购椭肛?zé)鐵路部門。
作者: 魍者歸來(lái) 時(shí)間: 2019-4-19 09:41
高鐵的優(yōu)勢(shì)就不多說(shuō)了，但對(duì)于小城市來(lái)說(shuō)，高鐵的負(fù)面作用也很大，進(jìn)一步加速了小城市年輕人員的流失，這在京津冀地區(qū)尤其明顯。
作者: jiangsuwanhua 時(shí)間: 2019-4-19 14:02
支持高鐵
作者: 開(kāi)平線JN 時(shí)間: 2019-4-19 15:32
很對(duì)，高鐵投資巨大，而且不能跑貨運(yùn)，是一個(gè)很大的浪費(fèi)，工薪層更喜歡夕發(fā)朝至的普客列車
作者: yunnan24 時(shí)間: 2019-4-19 16:24
社會(huì)發(fā)展這么快，這樣看來(lái)劉志軍真是是個(gè)膽子大的人啊
作者: 不是機(jī)械人 時(shí)間: 2019-4-19 20:59
原型車3.5億元人民幣一列。
怎樣算一列？？？？？？？
作者: 自動(dòng)機(jī) 時(shí)間: 2019-4-19 21:07
贊一個(gè)，今天座了綠皮車，太緩慢
作者: 延安C 時(shí)間: 2019-4-20 08:32
對(duì)高鐵功臣劉志軍的處理可以參照國(guó)外，有另外的辦法處理
作者: 前景錢 時(shí)間: 2019-4-20 11:22
為大中國(guó)點(diǎn)個(gè)贊
作者: 東北制造 時(shí)間: 2019-4-20 13:24
劉志軍是一功，，，
作者: 遠(yuǎn)祥 時(shí)間: 2019-4-21 19:44
漲知識(shí)了，劉的功勞在高鐵行業(yè)不可否認(rèn)。
作者: lurenyi 時(shí)間: 2019-4-22 11:48
主要是趕上了鐵公基的好時(shí)代，我老家內(nèi)地，幾乎就縣縣通高鐵了，有點(diǎn)搞不懂，這以后都是負(fù)擔(dān)。技術(shù)轉(zhuǎn)讓的招數(shù)20多年前西班牙就使過(guò)，然后自己造高鐵和法國(guó)競(jìng)爭(zhēng)
作者: 機(jī)械社友 時(shí)間: 2019-4-22 19:18
單就滬寧線來(lái)說(shuō)，高鐵比動(dòng)車快十分鐘不到就要多十幾元錢，這對(duì)經(jīng)常往返的人來(lái)說(shuō)是個(gè)不小的負(fù)擔(dān)，把車次規(guī)劃好，進(jìn)出站更簡(jiǎn)便，換成公交地鐵更便捷，這些都足以抵消這十分鐘的時(shí)間差。還有就是大部分高鐵無(wú)法過(guò)夜，出差的人必須把白天有用時(shí)間浪費(fèi)在高鐵上，價(jià)格又高于臥鋪，倒是直快臥鋪和動(dòng)臥更好一點(diǎn)。另外再說(shuō)一句，人人都知道寶馬車好，強(qiáng)迫大家都去買寶馬不許買吉利合適嗎？
作者: 所羅門_x 時(shí)間: 2019-4-23 14:17
我怎么感覺(jué)臉上一陣燥熱呢？記得中央一套新聞聯(lián)播曾報(bào)道過(guò)：中國(guó)的高速鐵路技術(shù)是自己研發(fā)制造的，莫些技術(shù)走在世界前沿，引跑全世界！
作者: dongwh2001 時(shí)間: 2019-4-24 08:30
我曾經(jīng)在原北車下屬的一家做牽引電機(jī)的公司工作過(guò)幾年，正好趕上了技術(shù)引進(jìn)的那個(gè)時(shí)間段，說(shuō)說(shuō)我的看法。當(dāng)時(shí)技術(shù)引進(jìn)，完全圖紙照搬，工藝照搬，關(guān)鍵的做不了的東西進(jìn)口外購(gòu)，不知道整車后續(xù)是否在外觀，裝飾等方面有所改進(jìn)，反正這個(gè)車的電機(jī)到現(xiàn)在都沒(méi)有任何改動(dòng)，也無(wú)人敢改動(dòng)。在這塊我認(rèn)為，中國(guó)只是具備了生產(chǎn)高鐵的能力，距離創(chuàng)新還有很大的距離。中國(guó)這些年大力發(fā)展高鐵，車需求量大，整體的均攤成本就能夠做到低很多，在世界上有競(jìng)爭(zhēng)力是很正常的。
其實(shí)我個(gè)人感覺(jué)，新聞報(bào)道總有一些屬實(shí)，也有一些夸張，如上文所說(shuō)的中國(guó)的鐵路5次大提速，是速度有所提升了，但車本身的改進(jìn)地方在哪里呢？基本沒(méi)做什么改進(jìn)，可能就是加長(zhǎng)了一點(diǎn)點(diǎn)，增加了一定扭矩，設(shè)計(jì)師也不敢去設(shè)計(jì)一款全新的電機(jī)來(lái)試用。前5次大提速，電機(jī)用的圖紙都還是1969年從南車和蘇聯(lián)當(dāng)年拿過(guò)來(lái)的圖紙，你說(shuō)得是多老的東西了，幾十年都沒(méi)改進(jìn)的，圖紙上還是別的公司的logo。高鐵引進(jìn)，也意味著會(huì)穩(wěn)定應(yīng)用N多年。好像現(xiàn)在聽(tīng)說(shuō)高鐵上開(kāi)始應(yīng)用國(guó)內(nèi)研發(fā)的永磁同步牽引電機(jī)了，這是個(gè)好的開(kāi)始。
說(shuō)的僅代表個(gè)人觀點(diǎn)，有一定局限性，也許在車其他方面有改進(jìn)，我不知道而已。
作者: 大大蘇 時(shí)間: 2019-4-25 11:45
不能光從高鐵的虧損評(píng)估他的價(jià)值，一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)需要交通來(lái)帶動(dòng)的?？偛荒芙?jīng)濟(jì)飽滿了就開(kāi)始放棄交通了，這不是過(guò)河拆橋嗎
作者: 蒲蒲機(jī)加工 時(shí)間: 2019-4-28 11:12
對(duì)于中國(guó)人而言，最難是從0~1，從1~10一直以來(lái)都是中國(guó)人的強(qiáng)項(xiàng)
作者: lurenyi 時(shí)間: 2019-4-29 09:14
全世界都是從0~1最難，比如當(dāng)年登月，全人類的科技水平就那樣，絕大部分東西都要自己發(fā)明，后面再重復(fù)難度根本就沒(méi)法比了
作者: ngn 時(shí)間: 2019-7-8 17:03
樓主，看了你的文章，寫的很棒，直擊人心。我想做一個(gè)視頻，會(huì)用到你的文章可以嗎
作者: 童123 時(shí)間: 2019-7-23 13:11
一字一字看完，我只想說(shuō)樓主辛苦了
作者: 喂我袋鹽 時(shí)間: 2019-7-23 14:19
視頻怎么樣了，催更
作者: ngn 時(shí)間: 2019-7-24 11:16
還沒(méi)給我回復(fù)呢，不敢亂用??！你能聯(lián)系到嗎？
作者: 喂我袋鹽 時(shí)間: 2019-7-24 11:23
朋友留個(gè)em方便聯(lián)系
作者: ngn 時(shí)間: 2019-7-24 11:34
273209175@qq.com
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