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從2014年開始，中國鐵路總公司不再招標使用聚脲材料。“一個非常有應用前景的防水材料(聚脲)被毀了。”一位防水企業的技術總監對《財經》記者說。鐵路拒用，讓這一行業迅速滑入低谷。 聚脲，一種性能優越的耐磨、防腐、防水材料，曾因中國高速鐵路大規模建設被大量采購。然而，隨著高鐵工程檢測發現：使用在橋面板的聚脲防水層性能不足，造成高鐵橋梁滲漏等隱患，參與檢測的專家多數認為，在高鐵橋面防水層病害修補中，以及在具有類似結構和環境條件的高鐵橋面防水中，不適合繼續采用聚脲防水層。
國家建設主管部門針對建筑滲漏的治理綿延20余年，滲漏現象仍普遍多發且久治不愈，即使是重點建設工程，也難逃滲漏尷尬，如國家體育場和國家大劇院都曾發生滲漏，被譽為北京第一高樓的國貿三期，其地下部分也有多達200多個滲漏點。滲漏，成為除建筑結構之外，影響國內建筑質量的第二大問題，被喻為建筑的癌癥。
滲漏內傷
2006年，京津城際鐵路施工使用2000多噸聚脲防水；三年后，京滬高鐵再次采用聚脲，采購量是京津城際鐵路的10倍以上，由此引發聚脲市場的一次井噴。上百家防水企業都盯上高鐵防水工程，紛紛上馬聚脲產品線。
高鐵的防水工程非常重要。橋梁是高鐵路線上主要承重結構，全國高速鐵路橋梁長度占全線比例超過50%。在高鐵橋梁的混凝土橋面上設置防水層，以阻隔水滲入橋面板結構內，其性能優劣直接影響高鐵線路的使用壽命。
聚脲從眾多防水材料中脫穎而出，就是因為有極佳的防水性能。聚脲技術1986年誕生在美國，曾解救了一批美國早期建成的大型橋梁。如建成于1929年的舊金山圣馬特大橋，橫跨舊金山海灣，腐蝕問題較為嚴重，1999年進行拓寬大修工程，選用聚脲做防護層，對柱子、梁和橋面板進行防護。
但數條高速鐵路在開通運營后，檢修人員發現，橋面聚脲防水層出現“病害”，有的防水層黃變、龜裂、破損、剝離，有的橋面甚至大面積破損，整塊掀起，這對高速列車的安全運行造成威脅。
當水和氧氣從混凝土表面的細紋侵入，觸碰到內部的鋼筋骨架時，就會發生電化學反應，接觸面的鋼筋體積可膨脹2倍－6倍，導致混凝土保護層開裂、剝落，使水分更容易進入，加快鋼筋的銹蝕，最終，鋼筋混凝土構件的承載力下降，從而影響整個結構的安全性和耐久性。高速鐵路主體工程的設計壽命為100年。浙江省建筑科學設計研究院有限公司高級工程師游勁秋分析稱，如果防水失效又未加修復，表面頻繁與水接觸，干濕交替，最終的使用年限可能連30年都達不到。
修補工作異常困難，由于高鐵已經開通運營，只能利用夜間的“天窗”時間進行施工。工務部門不得不持續檢查和處理已剝離的聚脲防水層。
實際上，不僅在高鐵工程，在整個建筑領域，滲漏問題也是困擾多年的死結。早在1991年，原建設部組織對國內100個城市調研，以1988年－1990年竣工的房屋為抽查對象，結果35%的房屋屋面有滲漏，34%的廁浴間有滲漏。時隔23年之后，中國建筑防水協會在2014年建筑防水行業年會上公布一項研究報告稱，通過對全國28個大中型城市、850余個社區的走訪調查，發現全國住宅樓屋面滲漏率在95%以上，過半數地下室存在明顯滲漏癥狀，而居民戶內的滲漏率亦達到37%。
配方“本土化”
在高鐵橋梁的聚脲防水層出現病害問題后，原鐵道部組織專家進行會診，發現材料質量在縮水。改變配方是聚脲生產廠家自毀長城的開端。
一些廠家采用部分代替的方式，制成了半聚脲產品，性能遠低于純聚脲，尤其在潮濕施工環境使用時。中國鐵道科學研究院金屬及化學研究所祝和權研究員曾撰文：部分廠商采取了相對便宜的聚氨酯面漆進行封閉，或者用性能較低的國產擴鏈劑。
生產企業為什么要改變成熟的配方呢？根本目的在于降低成本。20世紀90年代末，聚脲技術被青島理工大學教授黃微波引入中國，初期發展速度緩慢，原因有二：材料成本比較高；施工工藝嚴格而復雜。
高鐵工程猛進，眾多水平參差不齊的競爭者一涌而入，聚脲市場陷入惡性競爭。在高鐵防水材料的競標中，有的企業投標價格甚至低于材料價格本身。
在2012年滬昆線杭長段物資招標項目開標后，CF01、CF02包物資為橋面防水材料聚脲，北京立高防水工程有限公司以最低價中標：CF01包的平均單價為18.94元/千克，CF02包的平均單價為18.4元/千克。匪夷所思的是，當時投標聚脲的公道報價是每千克33元－35元，中標價將近低了一半，中標者如何盈利？
通過改變配方，來提高防水材料的性能，是國際常見的做法。然而，國內的很多廠商卻“創造性”地將其用于降低成本。北京市城建科技促進會防水技術專家組副秘書長周文琴透露，一些違規企業使用半聚脲涂料，甚至聚氨酯涂料，來代替純聚脲，以降低成本。
無獨有偶，在SBS改性瀝青防水卷材上也普遍存在改配方的問題。廣東省建筑科學研究院原副院長、廣東省土木建筑學會特聘資深專家蒙炳權告訴《財經》記者，SBS橡膠具有很好的彈性和裂縫自愈能力，是一種理想的提升瀝青性能的改性劑。但因價格比較貴，很多生產企業開始降低SBS橡膠的摻入量，更有企業用報廢汽車輪胎制成的廢橡膠粉來代替SBS橡膠，根本起不了多少改性作用。
在德國，同類產品的耐久性可達到20年以上，國內改配方的結果是，產品能正常使用5年就不錯。國家質監部門在對防水材料的監管中發現，質量不合格的主要原因是聚合物含量偏低，配方不合理，生產過程中偷工減料或使用了劣質的化工原料。
“企業標準嚴于行業標準，行業標準嚴于國標”的正常邏輯在防水行業失效，即使規范的防水材料企業，大多以國標作為生產目標。
在美國，并沒有針對具體防水材料產品的國家標準，很多大宗防水材料的標準由美國材料與試驗協會(ASTM)制定；有些屬于企業特色產品的，則由企業提供產品基本性能的測試數據，當批量定貨時，要將性能指標寫進采購合同中。
一位防水企業技術總監透露，國內很多防水企業生產的產品，各項指標都是“壓邊兒”，余量很小。
施工不過硬
只是防水材料的質量不過硬，國內建筑的滲漏問題仍不至于落入如此慘境，施工技術不過關進一步推波助瀾。
防水材料可分為固體類和液體涂料類。固體類防水材料的施工，大部分依靠手工施工；而涂料類材料則全部可以采用機械化施工，成本、效果和效率都比手工施工高得多。
聚脲是一種液體涂料，“一分聚脲、九分施工”。施工時，專用的噴涂機將材料融合、噴施在打磨好的基層上，幾十秒后固化。這對基層含水率、基層打磨及底涂處理等要求極高，還有特定的溫度和壓力要求，操作難度大，易出現針眼及附著力不夠的現象，從而影響防水層的質量。噴涂設備和熟練的施工人員是聚脲施工成敗的關鍵。
寧波經濟技術開發區東南防腐有限公司經理陸愛陽接手過一些聚脲防水層的修復工作。在一個徹底重做的防水層工程清理現場時，他發現，要求噴涂1.5毫米厚度，剝離后最薄處在0.5毫米以下，噴涂的最厚處達4毫米以上，甚至局部涂層的底層由粘性和脆性等多種材料堆積粘連，總厚度達6毫米，厚度差高達10倍。
不少聚脲工程的技術人員、施工人員和監理人員缺乏正規的聚脲技術培訓，有的連起碼的聚脲常識都不具備。上海鐵路局杭州工務段段長韓小平曾披露，通過對高鐵橋面聚脲防水層病害的調查顯示，由于施工、設計、材料和管理引起的病害所占的比例依次為48%、26%、20%、6%。施工問題是首害。
由于防水任務由防水公司承擔，建筑設計師通常只會考慮結構安全的問題，對如何使結構具有更好的防水性能，不會太關注。當結構本體有缺陷時，只靠防水層抵御滲漏難以成功。在工程招標中，防水工程也是單列的分包項目。防水施工必須在結構工程施工中分次穿插進行。這就導致為滿足結構工程的進度要求，往往在不具備施工條件，如基層強度不足或基層表面濕度過高等情況下，防水工程也得硬著頭皮上。
隨后，在防水涂層尚未完全固化或卷材粘貼未牢、接縫膠未干的情況下，結構工程又為趕進度，在防水層上繼續施工。上述防水企業技術總監表示，由于防水工程和結構工程都是不同的施工方，不愛惜對方作品的現象十分普遍。
當工程發生滲漏事故時，總承包方通常都認為是由于防水工程沒做好，責任往往歸咎于防水公司；防水公司則認為結構缺陷太多，裂縫過大，多厚的防水層也無濟于事。雙方互相推責。
2013年10月，住建部將滲漏列入建筑工程質量通病之首，并規劃用五年時間進行重點專項治理。很多業內人士對監管的效果不存樂觀，如果監管方向不調整，按老路走下去依然會碰壁。其中，被業內廣為詬病的就是防水工程招投標模式。如果最低價中標的現狀不改變，會一直倒逼防水企業降質量求生存。
為了克服施工環節的弊端，建筑防水協會也在推動防水產業從單純的制造向制造加服務的模式轉變。這符合國外的常見模式，即把建筑的防水、保溫、裝飾整體打包，交由一家企業生產施工，發生滲漏也便于追責。
一位北京的防水材料公司總經理分析稱，中國的監管思路是政府主導，而國外是市場主導。歐美靠公司的信用來保證產品質量，發生質量問題，造成工程損失要賠償，并通過第三方擔保對質量進行保障，如質量保險等。目前，中國尚缺乏這樣的擔保體系。
點評：
果然坑中國人最狠的還是中國人
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發表于 2014-12-16 19:05:24
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