GOL 2氣門 和其他車多氣門的區別解剖（轉貼）

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簡單說

 

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8氣門結構簡單,16氣門結構復雜,一個維修保養簡單,一個復雜

8氣門燃燒相比16氣門,沒有16V的完善,因為每缸2V一個進一個出,會造成很多死角,燃燒不充分,也容易積碳,雖然只是微量的,目前最高記錄是用在HONDA NR(750CC的摩托車)橢圓汽缸上的每缸8氣門,4缸共32氣門,也就是說在最短的最小的汽缸燃燒時間內盡最大可能利用汽缸中的每一CC,因為4缸32氣門,使得NR在750CC的容積卻能有將近200匹的輸出,在此之前,世界記錄是YAMAHA的YZR1000CC(3進氣2出氣)/150匹,由于看到HONDA的8氣門加工成本極其高昂,YAMAHA沒有追藝術,還是沿用5氣門設計,目前高級汽車都使這樣的設計,其中有(BENZ-AMG的C55(500匹) C430(375匹) CL55(500匹) E55(475匹) BMW 的Z系列,M3 M5(400匹) 國內常見的3系5系7系在國外都是屬于經濟版)3進氣門/2出氣門,進氣門相比出氣門小點,才能占用更大的角度,由于進氣是常溫的混合氣,所以進氣速度比出氣(3000度)要慢,所以通常進氣門總開口要比出氣門總開口多,有些4氣門的汽缸是進氣門做得比出氣門大,有些5氣門的引擎,就干脆3進氣2出氣,這樣的話,表面上看,進氣多了,油耗會增大,但同一時間的馬力輸出就要多得多,做個比較,相同容積的汽缸,4氣門和2氣門,起步肯定2氣門塊,但4氣門的最終轉數肯定要超過2氣門至少1000轉,切4氣門在3000轉-5000轉之間的感覺絕對是2氣門不及的,2氣門的引擎在低轉時單獨進氣量高,(高速時忙區現象明顯)所以低轉輸出大,相比,4氣門的引擎在高速進氣充分完善,能提供汽缸高速運轉的需要,一般2氣門都是OHC引擎(單凸輪軸)就是一個凸輪控制氣出氣門的呼吸,所以要互相照顧,不能最選擇進出氣門的最佳進出氣時間,但價格便宜,維修簡單,堅固耐用,4氣門以上的引擎,對了OHC中比較好的時SOHC(頂置凸輪)汽車一般都時這個,4氣門以上的都是DOHC,頂置雙凸輪軸,就是進氣門和出氣門都是有單獨的凸輪來控制,好比兩個媽照顧兩個兒子,肯定要比一個媽照顧一個兒子要好,不用互相遷就,進氣凸輪給予進氣門最佳的進氣時間,出氣凸輪也是給予出氣門最佳的出氣時間,但DOHC的汽缸體積較大,至于現在流行的VTEC,VTT,ATC,等氣門技術,基本上就是行車電腦根據引擎的轉數來控制氣門的開閉狀態,基本上是低轉進氣時間長點,出氣時間短點,讓引擎的有效力矩延伸的更長和廢氣在回汽缸和第二波進氣同時燃燒,高轉則相反,增加單行程排氣量,增加進氣門開閉總次數,以提高轉數,其實這個技術在MOTO上已經用了好幾百年了,呵呵,2T的高性能跑車都是,

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2氣門簡單  4氣門復雜,  維護維修也是一個簡單一個復雜,

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喜歡經常引擎保持高轉數,選擇4氣門,

喜歡引擎經常保持低轉數,選擇2氣門,(出租車駕駛方法)

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多跑長途者選擇4氣門,

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喜歡擠市區,喜歡突圍者,選擇2氣門,

4氣門高速汽油使用率高,2氣門跑高速對引擎縮短壽命有幫助

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2氣門跑高速費油,4氣門低轉比較軟,(所以很多雜志很多汽車廣告都說某某款車低轉性能有所提升,其實說明它低轉性能還是不好,呵呵)

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4氣門如果加氣門控制技術(VTT,VTEC,ATC等)最佳,

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4氣門對汽油要求略高,2氣門永遠無法達到歐2標準,(雖然GOL聲稱以達到)

多氣門車保養需要非常注意,多數用戶要保養就把車往維修站一扔,但維修師傅畢竟不是駕駛者本人,所以對車的性能掌握非常有限,多氣門車如果缸蓋上(氣門室)壞個什么東西,嘿嘿,你慘咯,是很慘,而且現在多氣門都是進口引擎,零件價格很高,就拿我以前的CB1000摩托車(4缸16V175匹)來說,氣門1400/根(新)800/舊,凸輪軸(易磨損件)2800/根,氣門搖臂900/根,而且以上配件基本都不是單個壞,都是成雙成對的,如果你哪天少機油了,呵呵,你算算,16根氣門,16根搖臂,兩根凸輪,四個活塞,一個中缸,12個活塞環,總價絕對可以買輛車了,所以駕駛者還是要掌握一些車的基本構造和運行規律比較好,還可以防止被斬。

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黃包車師傅的帖子特別好。