要重視主機操控系統的檢查和保養

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對于一艘船來說，主機操縱控制系統的功能可靠、運行正常是安全航行和正常靠泊及安全抵離港的前提和保證。特別是在船舶進出港和狹水道航行中，一旦操控系統發生故障，其后果將是十分嚴重的，輕則耽誤船期，重則引發大事故。

" B1 T3 G& q) r4 B近年來，由于廣大船岸員工的共同努力，在主機操縱控制系統的檢查和保養方面做了不少有益的工作，加強了對主機操縱控制系統的日常維護保養和檢查試驗，有些還形成了制度，如：主機電子調速器每五年由制造廠專業人員調校一次；每五年對主機操縱控制系統的有關閥件進行拆檢和更換易損膠令；按ISM和港口國要求，確實做好抵（離）港前的主機操縱控制系統的試驗等等，這些都為減少操控系統發生故障提供了有力的保障，并取得了成效。但是應該看到，因操控系統發生故障造成船期延誤的情況仍時有發生；因操控系統不正常，可能造成重大事故的隱患也還存在；有些船舶主機操縱控制系統的檢查和保養工作做的還很不盡人意。防微杜漸，我們必須對此引起高度警惕和重視。
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一、目前部分船舶存在的問題

: Z3 ]$ H* z' S" R: v7 U為了認真貫徹落實“安全生產，防線前移”的指導思想，鑒于因操控系統發生故障造成船期延誤的情況仍時有發生的現實，我部對各輪主機操縱、起動等功能的現狀進行了調查。從反饋的情況和結合以往發生的事例來看，一部分船舶的主機操縱控制系統還存在著這樣或那樣的缺陷和不足，歸結為下列幾個方面：

1．對整個起動、調速、安全保護和報警裝置的系統不熟悉。各閥件的作用、功能和位置不甚明了，等到出現不正常現象，不知從何處著手。
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6 X( b" i& H' O) g. p/ `$ t2．對主空氣起動閥、起動空氣分配器、缸頭起動閥的拆檢、保養缺乏計劃性。往往到出現問題時才拆檢，由于有時對其內部結構和易損件不是很清楚，臨到拆檢發現問題時又找不到備件。部分船舶的輪機人員吊缸時不同時拆檢缸頭起動閥。

* [  N* y! S: M3．控制空氣系統的清潔和除濕做的較差，有些船的控制空氣干燥器（除濕裝置）形同虛設。
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1 A4 q* {& }: }0 {, x+ g* w% K4．主空壓機壓氣效率低，充氣慢。
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& g$ l) p; {9 ]  U% k  _5．從車鐘發出指令到完成起動、或換向的時間過長。每次起動所耗空氣量偏多，單個空氣瓶能起動的次數少于規范要求。
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! L$ F4 V. `8 c0 e! y$ l% v6．有關控制系統設定的各種參數長時間沒有核對和調校。
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: k; A* y; Q0 e二、應采取的對策和改進的措施
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對于主機操縱控制系統來說,影響其功能的因素很多,我們不可能要求它永遠象船舶剛出廠時那樣快捷精確,因為除了不同狀態下的船況會影響它原來的操縱性能外,各控制器件因長時間的工作造成磨損、泄漏、動作延遲甚至于失常，各任輪機人員根據自己的理解所作的調校，這些都會使它的功能與原來設定的相去甚遠。我們輪機人員的責任就是按照有關說明書的要求定期的、有計劃的做好檢查、維修、保養和調校工作，努力使它的功能正常，技術狀況盡可能與原來相近，滿足駕駛臺各種情況下的操車需求，為航行安全和進出港提供基礎保障。有問題并不可怕，可怕的是不按規章辦事，不按科學辦事，對頻繁出現的不正常現象忽視以致麻木，甚至于將長期不正常的一些現象歸結為“以前就是這樣”，而不圖改善。
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1．全面熟悉、了解主機操縱控制系統各部分的功能作用，各器件（閥件）的位置和內部結構，這是做好管理、維修保養的基礎。否則，一切都無從談起，等到出現不正常的現象時，根本無法以最短的時間、最便捷的方法找到故障所在。每個輪機員應熟練掌握各個操縱位置的轉換方法和報警后的復位（特別是使用應急停車或調速器超速保護動作后的復位）。對于有駕控的船舶來說，駕駛員（包括船長）也應熟悉駕機轉換的方法，了解駕駛臺主機控制面板上各個按鈕和警報開關的復位方法（特別是應急停車和掃氣壓力限速開關的使用方法）。最近，兄弟公司一艘船齡很低、技術狀況不錯、操控系統沒有問題的船舶在港口國檢查中被滯留，其中一個很重要的原因就是駕駛員對駕駛臺主機控制面板上各個按鈕和警報開關的使用不熟悉，被認為有違于ISM規則，對船舶安全構成威脅。這樣的教訓，我們應引以為戒。
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3 j: @  o6 R* y$ ]2．確實做好抵離港前的試驗。認真做好試驗，不僅是ISM規則和港口國的要求，也是客觀的需要。事實上好多船舶正是在這種試驗中發現了問題并及時得到了解決，從而避免了故障的擴大和船期延誤。對于主機操縱控制系統來說，往往在長時間的定速航行中其潛在的缺陷不易顯露，對于長航線航行抵港前的“熱機”，其“起動性能”自然要好一點，故我們應多關注抵港（錨地）前的停車換向和離港（錨地）前的起動換向、加速試驗。
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6 J2 R0 y  W3 k3．定期拆檢主要的閥門、器件。大家知道，目前大多數控制器件的控制動力是壓縮空氣，長時間的運行，特別是控制器件中動作頻繁的一些閥件（如主空氣控制閥中的滑動活塞，空氣分配器中的滑閥，換向用的三通閥，調速用的三位四通閥等），易于磨損或密封膠令受損、硬化引起泄漏，而控制空氣中難免帶有油泥、水分和垃圾，這些都是影響器件正常工作的主要原因。定期拆檢可以將這些影響器件正常工作的因素減少到最小，另一方面通過拆檢，了解易損件的狀況，以便有針對性的訂購和有計劃的更換備件。
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4．控制空氣的清潔和除濕是確保系統運行正常的重要環節。要讓控制空氣的干燥器（裝置）和空壓機出口的油氣分離器（設備）接入正常工作，能有效的除濕和去油。平時系統中各閥的放水（氣）考克要經常驗放。

5．主空氣瓶應保持較高壓力，并能滿足規范要求的起動次數。通常主空氣瓶的儲氣壓力應能達到2.8-3.0MP(個別早期出廠的船為2.5MP),單個空氣瓶儲滿氣應能滿足連續起動12次的規范要求。從調查的情況看，一部分船舶存在儲氣壓力偏低、每次起動耗氣偏多、起動次數低于規范要求的缺陷。究其原因，儲氣壓力低，并不是氣瓶本身的緣故，而是主空壓機工況不好，特別是空壓機泵壓到2.5MP后，壓力很難提升；起動耗氣多，較多是因為系統有泄漏、控制閥密封不好造成動作遲緩拉長起動過程和缸頭起動閥本身有缺陷引起。所以要消除起動耗氣多、起動次數少的缺陷必須從系統滅漏和改善主空壓機性能兩方面著手。有些船的主空壓機2-3分鐘才升壓0.1MP，這是很不妥的，通常二臺主空壓機同時工作，應能達到1分鐘左右升壓0.1 MP(主空氣瓶在中等壓力時)。

應該明白，港口國或有關檢查，并不一定來實查你起動時的耗氣和能起動的次數，但主空壓機升壓過慢、起動耗氣多、起動次數少無異與潛在的不安全因素，在港區航道長、正倒車頻繁時會給駕控人員和船舶安全帶來尷尬和威脅。

8 O& w5 U) ?2 `0 e7 i# `, N6．    對控制系統設定的各種參數要定期核對和調校。控制系統的各種參數在出廠時作了設定并記錄在案，但在長時間運行后，由于各種原因（包括機械本身的狀況變化和人為的調整）會造成實際情況與原設定參數不同，如透平工況改變，引起掃氣壓力下降，而掃氣壓力限速設定值未變，造成主機加速過慢，不能滿足港內變速；又如單缸油門桿的反復調節，出現在同樣的調速器輸出，而高壓油泵油門桿開度變小，造成主機轉速相差甚遠（應該指出，有些輪機員習慣每次將爆炸壓力高的缸油門調小，長此以往，在同樣的調速器輸出，而高壓油泵油門桿的實際開度要小好多，而對于SULZER型機，在外觀又很難看到高壓油泵油門桿的實際開度，故這是一種不好的調校習慣）等等。所以，輪機人員應根據平時實測到的數據和觀察到的現象，進行分析和比較，有針對性的進行調整，并做好記錄，供后任參考。
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3 B! t3 w$ o: ^+ b做好主機操控系統的檢查、維護和保養工作，確保該系統功能正常，運行可靠，是安全生產的需要，是我們輪機人員的職責所在，是反映輪機管理水平的一項硬“指標”。同時，它又是一項“系統工程”，既應有周到的計劃和安排，又需要踏實細致的具體操作。一任輪機人員，按章辦事、用心用力、認真做好不容易，每一任輪機人員循規蹈矩、細心維護、不斷改善更不容易。希望我們的每一個輪機人員都來重視和做好這一工作，讓我們的駕駛員在每一次操控時，心里多一分信心，讓每一艘船舶進出港時，公司多一分放心。