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“90元的票價(jià)還是有些貴了，大家對(duì)此意見很大。”從事旅游咨詢的武漢徐東國(guó)際旅行社的唐國(guó)偉說(shuō)。由于工作緣故，他經(jīng)常接觸自廣州、湖南乘坐高速鐵路到武漢的游客，聽過不少類似的抱怨。春節(jié)前后，類似抱怨更加集中。
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經(jīng)過最近幾年的大規(guī)模建設(shè)，中國(guó)正躍升為全球運(yùn)營(yíng)線路最長(zhǎng)的高鐵大國(guó)，進(jìn)一步的建設(shè)還在展開。7 W6 D7 z2 L# A5 c
+ ]* f; O2 i, i3 ` 無(wú)獨(dú)有偶，在2011新年之際，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在國(guó)情咨文中明確提出，要在未來(lái)數(shù)年加大對(duì)美國(guó)高速鐵路的建設(shè)投資，爭(zhēng)取25年內(nèi)使高鐵覆蓋全美80%人口。7 N9 E ?9 C* X2 T* x
8 g0 {- d. e5 M, T 在中國(guó)，隨著數(shù)十條高鐵線路投入運(yùn)營(yíng)，許多城市之間的鐵路交通更加便捷，乘運(yùn)時(shí)間成倍縮短，客貨運(yùn)力明顯提高。
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但較快的建設(shè)速度與上萬(wàn)億元的投資規(guī)模，亦引發(fā)外界對(duì)相關(guān)債務(wù)隱患的擔(dān)憂。
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業(yè)內(nèi)人士也普遍指出，圍繞高鐵項(xiàng)目的動(dòng)輒數(shù)千億元投資的監(jiān)管與審計(jì)，宜提高公開性與透明度，以確保專款善用。
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% I2 B/ P% l7 u: {1 x 此外，為確保重點(diǎn)線路高鐵運(yùn)行而調(diào)整或停運(yùn)部分普通列車，給沿線乘運(yùn)帶來(lái)不便。在非高峰時(shí)期，部分核心線路高鐵票價(jià)偏高造成的運(yùn)營(yíng)壓力，也頗受關(guān)注。
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+ o6 y! P, c: G0 V, U 爭(zhēng)議“被高鐵”5 w0 D( J- }- {, y# x
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按照“四橫四縱”的全國(guó)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃，“九省通衢”的武漢位勢(shì)關(guān)鍵，因此也是多條改造或新建的高速鐵路的重要交會(huì)點(diǎn)。
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2009年12月26日，武廣鐵路客運(yùn)專線通車，該線全程1069公里，始自湖北武漢，途經(jīng)湖南，終點(diǎn)停靠廣東廣州站，列車最高時(shí)速350公里。高鐵拉近了三個(gè)省份間的時(shí)空距離，武廣高鐵開通后，武漢到廣州從過去10個(gè)小時(shí)縮短到3個(gè)小時(shí)。
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# E, V1 X/ z1 c8 Y9 M 目前武廣高鐵一等車票780元，二等車票490元，《財(cái)經(jīng)》記者在武漢、廣州火車站采訪了解到，民眾普遍認(rèn)為票價(jià)偏高。9 D4 y* x, Q$ D4 S/ J! |! W
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在廣東花都經(jīng)營(yíng)一家箱包廠的趙先生告訴《財(cái)經(jīng)》記者，目前珠三角工廠普通工人工資在1500元－1800元之間，購(gòu)買二等車票來(lái)回一趟，要花掉大半個(gè)月的工資。即使是月收入在3000元左右的白領(lǐng)，對(duì)高鐵票價(jià)也覺得難以承受。
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. h0 Z$ F3 s6 f0 z3 D$ q/ h0 y 最主要的原因是，武廣高鐵通車后，鐵道部門取消了武漢到廣州之間的13對(duì)普快列車，一時(shí)坊間眾議洶涌。不少民眾認(rèn)為此舉是鐵道部門為了保證客流，促使大家乘坐票價(jià)高昂的高鐵，人們紛紛稱自己“被高鐵”。
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, ?) Y" c6 k4 A 事實(shí)上，高鐵開通后，停運(yùn)部分原有線路之舉早有先例。京津城際鐵路2008年8月投入運(yùn)營(yíng)后，原有老線路的不少北京至天津點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的列車就被取消，只剩過路車。對(duì)于一些小站點(diǎn)而言，高鐵的高速優(yōu)點(diǎn)反而成為一種缺點(diǎn)。
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相關(guān)部門對(duì)于這些反對(duì)聲早有預(yù)見，亦有相應(yīng)安排。武廣高鐵通車前，國(guó)家發(fā)改委和鐵道部曾聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于武廣、鄭西鐵路客運(yùn)專線高速動(dòng)車組列車運(yùn)價(jià)有關(guān)問題的通知》，明確要求武廣高鐵運(yùn)營(yíng)后，“現(xiàn)行在武漢至廣州間運(yùn)行的其他旅客列車檔次不減少、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不降低，繼續(xù)執(zhí)行國(guó)家規(guī)定的運(yùn)價(jià)政策”。
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! o7 W; f, w J. E; A3 W0 C 在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，這更像一個(gè)文字游戲，因?yàn)槲募袥]有注明實(shí)際的運(yùn)量調(diào)整。在具體執(zhí)行中，即使大面積減少特快、普快列車，只要這些列車各自保留一輛，也滿足了文件中“檔次不減少”的規(guī)定。而對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，讓買票想乘坐普快、特快更加困難，只能用更高的代價(jià)去乘坐高鐵。
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1 _ N9 M/ _8 h' h* M8 p4 m* w8 b 在中國(guó)，高速鐵路主要包括兩種情況：一是通過改造原有線路(包括直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運(yùn)時(shí)速提高到200公里以上；二是全新建設(shè)的“高速新線”，通常營(yíng)運(yùn)時(shí)速超過250公里。最近兩年在中國(guó)，改造原有線路是主流，但新建的高鐵系統(tǒng)在異軍突起，逐步成為新的運(yùn)營(yíng)主力。) C; ?5 K# b" m5 _. n8 ?) @% c
& R7 I$ o& n5 J, M 但在美國(guó)，高速鐵路并非都是時(shí)速200公里或250公里以上。根據(jù)奧巴馬最近提出的美國(guó)高速鐵路投資計(jì)劃，全美高速鐵路網(wǎng)將被劃分為三個(gè)類別：一是最高時(shí)速達(dá)400公里的“核心快車”；二是時(shí)速200公里的“區(qū)域干線”；三是時(shí)速144公里的“新興路線”。
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顯然，在中國(guó)的建設(shè)和投資語(yǔ)境里，高鐵主要指前兩種。一些被停運(yùn)的特快、普快列車的時(shí)速，按美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，事實(shí)上也是一種類型的高鐵。/ C% H/ T1 T% W5 `' Q7 o, X* i
! _- h- C1 g0 x& b& l* i9 j0 Y 無(wú)奈高票價(jià)
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面對(duì)高鐵的便捷，鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價(jià)？
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首先是高昂的建設(shè)成本。據(jù)鐵道部參與武廣高鐵項(xiàng)目研究人士透露，2004年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報(bào)告》中，武廣高鐵建設(shè)成本應(yīng)為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價(jià)格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會(huì)議上，投資額漲到1166億元，最終實(shí)際投資可能還要遠(yuǎn)高于該數(shù)字。! S/ s$ r& L9 i* X
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按照估算，目前建設(shè)一條普通煤運(yùn)專線每公里造價(jià)2000萬(wàn)－3000萬(wàn)元，普通客運(yùn)鐵路造價(jià)為每公里5000萬(wàn)－6000萬(wàn)元，而建造一條高速鐵路(如客運(yùn)專線)的造價(jià)則為每公里1億元左右。
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; U7 b4 g) S2 J 建設(shè)之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長(zhǎng)的難題。上述研究人員介紹說(shuō)，武廣高鐵在建設(shè)論證時(shí)判斷，全部投資稅前內(nèi)部收益率為10.07%，稅后內(nèi)部收益率為7.98%；自有資金稅后內(nèi)部收益率為8.39%，應(yīng)在12年左右收回成本。% Z; H; o8 l4 E
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在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力。鐵道部出資者代表為中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司，出資464億元，持股比例為83%；地方投資者為三家，分別是湖北省客運(yùn)鐵路投資有限公司、湖南省發(fā)展投資集團(tuán)有限公司和廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)有限公司，分別出資29.8億元、23.3億元和39億元，持股比例為5.3%、4.2%和7.5%。7 O* l `# w9 y
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上述投資中，來(lái)自銀行貸款的464億元，粗略估算每年將產(chǎn)生25億元左右的利息。早于武廣高鐵開通運(yùn)行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運(yùn)營(yíng)凈虧損7億元。
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* L ^) T4 E! {) I3 U! k$ E 運(yùn)營(yíng)成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價(jià)。這實(shí)際上是中國(guó)高鐵普遍面臨的一個(gè)難題。
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6 a- @0 e7 g3 a& B0 d! a. J6 M 高鐵的運(yùn)營(yíng)成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護(hù)等。以耗電量來(lái)算，目前武廣高鐵采用的時(shí)速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費(fèi)需25元左右，每年用電費(fèi)用至少5億元。
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( v9 H- G9 R) u 據(jù)了解，京津高鐵最初預(yù)計(jì)投資是123.4億元，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費(fèi)用增加，再加上提速后不得不采用的先進(jìn)技術(shù)(如無(wú)砟軌道)，投資額最終突破200億元。
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部分媒體和學(xué)者則質(zhì)疑這條線路建設(shè)未考慮線路經(jīng)濟(jì)性，全程運(yùn)行中僅2分19秒的時(shí)間能達(dá)到300公里/小時(shí)以上的高速，卻致使建設(shè)成本翻倍。在這條線路運(yùn)營(yíng)一年以后，有媒體報(bào)道了京津城際運(yùn)營(yíng)后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時(shí)國(guó)內(nèi)銀行貸款利息。! a* j8 x0 b$ d. h" g: u
. j1 }2 D" O: |" L: _4 | 也有學(xué)者認(rèn)為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運(yùn)行里程較長(zhǎng)，運(yùn)輸總收入會(huì)更高。
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按照目前武廣高鐵票價(jià)，每年的客流量至少需要達(dá)到1500萬(wàn)人次，每天4萬(wàn)人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍向《財(cái)經(jīng)》記者證實(shí)，以目前的客流量來(lái)說(shuō)，武廣高鐵確實(shí)難以盈利。
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( f9 S* D6 U5 S/ h) P 建設(shè)成本高、運(yùn)營(yíng)后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價(jià)，而高票價(jià)在民航競(jìng)爭(zhēng)機(jī)票打折的壓力下又難以維持，很容易流失客流量。同時(shí)，對(duì)于政府部門來(lái)說(shuō)，鐵路交通帶有公共服務(wù)性質(zhì)，需要兼顧中低收入群體的低價(jià)訴求。如何在這兩者之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，成為中國(guó)高鐵面臨的一個(gè)難題。0 V' _. P9 A8 P4 R0 k
* S" W% W8 q5 \# ?+ Q0 {( Y 高鐵繼續(xù)猛進(jìn)/ p2 C* V o2 T% w
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從國(guó)家和地區(qū)分布來(lái)看，世界高鐵主要集中在中國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、美國(guó)等17個(gè)國(guó)家和地區(qū)，總計(jì)2.5萬(wàn)公里，其中中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8358公里，是全世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。
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按照鐵道部的規(guī)劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬(wàn)公里以上，屆時(shí)，全世界高速鐵路網(wǎng)一半是在中國(guó)，這是國(guó)外任何一個(gè)國(guó)家都無(wú)法比擬的。+ G% \8 M8 f" J
|( i( y3 w# I, \ 以美國(guó)為例，自?shī)W巴馬上臺(tái)以來(lái)，美國(guó)政府對(duì)高鐵建設(shè)項(xiàng)目投入約105億美元，不及中國(guó)高鐵投資的一個(gè)零頭。今年2月8日，美國(guó)副總統(tǒng)拜登在賓夕法尼亞州宣布，政府將在未來(lái)六年投資530億美元發(fā)展高鐵網(wǎng)，這一金額也僅相當(dāng)于中國(guó)半年的高鐵投資規(guī)模。而在未來(lái)一年里，美國(guó)的高鐵投資僅為80億美元。
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但在國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰看來(lái)，中國(guó)高鐵發(fā)展并不超前，相對(duì)而言起步還有些晚，目前進(jìn)行的是補(bǔ)賬式發(fā)展。0 o6 {! C |! Q1 D) f1 a |* w
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上世紀(jì)90年代初，國(guó)際上有一股高鐵建設(shè)熱，中國(guó)也開始討論京滬高鐵可行性。
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據(jù)悉，1993年鐵道部向國(guó)務(wù)院報(bào)告建議修建京滬高鐵，按當(dāng)時(shí)測(cè)算，修建這條1300公里的高鐵需要投資1400多億元。這一計(jì)劃遭到了很多學(xué)者和官員(其中包括部分鐵道部官員)的反對(duì)，認(rèn)為將拖垮中國(guó)經(jīng)濟(jì)。/ t! {/ V' _2 `3 E& S
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京滬高鐵計(jì)劃在擱置十年后重啟，2004年國(guó)務(wù)院審議通過了國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，批準(zhǔn)建設(shè)京滬客運(yùn)專線。這份規(guī)劃還提出一個(gè)規(guī)模龐大的鐵路建設(shè)計(jì)劃，其中包括建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線。
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中國(guó)高鐵的發(fā)展起步于此，在這個(gè)龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部是最重要的推手。2003年鐵道部部長(zhǎng)劉志軍上任不久，他便提出鐵路要跨越式發(fā)展。2004年1月7日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，鐵路建設(shè)駛?cè)肟燔嚨馈?br />
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D4 m% @. {. }5 l1 Z( ? 據(jù)介紹，這份規(guī)劃主要針對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路干線運(yùn)力緊張狀況，試圖實(shí)現(xiàn)客貨分線，解決客運(yùn)快速與貨運(yùn)重載難以兼顧的問題。同時(shí)解決鐵路路網(wǎng)布局不合理的狀況，例如西部地區(qū)路網(wǎng)稀疏、運(yùn)能不足。為此，當(dāng)時(shí)提出一系列建設(shè)目標(biāo)，例如到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里。; L& K, ~9 b" c6 D" v
4 y% P% I# n" k) {7 y$ K 孰料規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)四年后即被調(diào)整。2008年為緩解危機(jī)帶來(lái)的沖擊，國(guó)務(wù)院出臺(tái)經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》順勢(shì)調(diào)整，規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)被大幅上調(diào)，如快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模調(diào)整為5萬(wàn)公里以上，較原規(guī)劃增加2萬(wàn)公里，投資額度加大，部分項(xiàng)目提前實(shí)施，有42條高鐵建設(shè)工程預(yù)期要在2012年前完成。5 J2 P* T+ N1 D
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和上一個(gè)五年計(jì)劃不同的是，“十一五”期間，國(guó)家對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入不再局限于公路領(lǐng)域，鐵路尤其是高速鐵路建設(shè)迅猛推進(jìn)，成為新特點(diǎn)，龐大的投資計(jì)劃史無(wú)前例。2 N. Z( s, K% P7 S
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2008年8月1日，中國(guó)首條高速鐵路——京津城際高鐵通車運(yùn)行。這條總投資206億元的高鐵由鐵道部、北京市、天津市和中海油投資建設(shè)。其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項(xiàng)目資本金(投資總額的50%)中占41.75%。0 F' W* G9 u& |$ ]- \
# n0 l0 ]% {5 s; y% U& i2 O 2009年12月，武廣客運(yùn)專線通車運(yùn)行，這橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計(jì)1069公里，投資總額達(dá)1200億元(包含了武漢天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋、新廣州站項(xiàng)目投資)，由鐵道部、廣東省、湖北省、湖南省合資修建，其中中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項(xiàng)目資本金中占83%。8 B! k" [* q- ~4 o8 B
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在建的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉趕超投資2039億元人民幣的三峽大壩，成為中國(guó)歷史上最昂貴的工程。京滬高鐵時(shí)速380公里，是實(shí)際上運(yùn)行速度最高的鐵路。據(jù)介紹，為了提速，京滬高鐵增加成本近千億元。
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更大的質(zhì)疑是針對(duì)不合理的高鐵布局。除北京、廣東、上海等人流量大的地區(qū)，部分欠發(fā)達(dá)省市也選擇了直接上馬高速鐵路。以蘭州為例，正著手建設(shè)蘭州到重慶、寶雞到蘭州、蘭州到新疆第二雙線等多條高速鐵路，而河北省則提出“市市通高鐵”。3 O& M" W2 g! i2 @" J
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1.3萬(wàn)億債務(wù)隱憂
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地方政府也對(duì)高鐵表現(xiàn)出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設(shè)計(jì)劃。但是，高鐵建設(shè)之快、數(shù)量之多，以及過度追求高速度導(dǎo)致建設(shè)成本之高，引起質(zhì)疑。官學(xué)兩界不少人士更擔(dān)憂鐵路建設(shè)的籌資壓力和負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)。
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- [3 ]6 t! j1 e" D8 [2 n 來(lái)自鐵道部相關(guān)文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬(wàn)億元，負(fù)債規(guī)模達(dá)到1.3萬(wàn)億元，其中長(zhǎng)期負(fù)債增加較多，達(dá)到0.85萬(wàn)億元，流動(dòng)負(fù)債0.45萬(wàn)億元。大舉上馬高鐵項(xiàng)目是造成債務(wù)急劇攀升的主要原因。7 v: O0 }6 H/ |6 O% Y9 d6 O5 J/ \
7 i2 ]5 D$ i& g( g! m3 | 按照上述相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)測(cè)算，2009年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率為53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年負(fù)債率或突破56%。從2009年的數(shù)據(jù)來(lái)看，鐵路債務(wù)尚且可控，但由于負(fù)債率增速較快，留給鐵道部的融資空間正越來(lái)越小，財(cái)務(wù)壓力吃緊。
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+ M3 a( c, A, Q, C# t/ V9 k+ S 中國(guó)民生銀行發(fā)布的《中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告(2010)》認(rèn)為，日積月累的巨額債務(wù)將令鐵道部的利息費(fèi)用快速增長(zhǎng)，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據(jù)存續(xù)期內(nèi)每年需要分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計(jì)156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。+ T! x, W4 n' @0 |1 l( C; L
% e; T4 W/ Y1 q5 v# ] r9 }+ j 報(bào)告認(rèn)為隨著日后債務(wù)融資的巨額增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)鐵道部的利息費(fèi)用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。0 P/ T1 e$ q I6 p' H
5 p: A) I; b& W* o& y1 A, K 從鐵路建設(shè)的資金來(lái)源看，每年用于鐵路的財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金數(shù)量有限，鐵路建設(shè)基金和銀行貸款一直是鐵路建設(shè)的兩大主要資金來(lái)源，其中鐵路建設(shè)基金扣除營(yíng)業(yè)稅后每年500多億元，銀行貸款已從2005年369億元增加到2009年3000億元以上。# I3 A+ ]4 r$ b6 @6 K" }
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發(fā)表于 2011-2-13 21:46:57
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發(fā)表于 2011-2-16 08:03:01