王助：凋落的機翼

寂靜天花板

王助（1893~1965）字禹朋，河北南宮人，美國波音飛機公司第一任總工程師，中國首家正規飛機制造廠創辦人。
# L; {) W% ?) G3 G1 r) h! a2005年8月22日在波音公司的發展史上，雖然說不上是一個了不得的日子，但確也是很特別的一天，當天在波音公司飛航博物館內舉行了一個慶祝活動，為公司的首位航空工程師王助設立個人展區，以表達公司對王助在公司草創階段做出的貢獻。在波音公司的紀念文告上，開篇寫著的是這樣一句話：“最早，而且最好”（First, and Best），這是對王助的很高評價。

王助（英文名Wong Tsoo，也用Wong Tsu之名），1893年生于北京，原籍河北。1908年進入煙臺海軍水師學堂學習。1909年考取官派留學，赴英國學習造船與機械，當時的王助只有16歲，可謂少年有成，同行者包括巴玉藻、王孝豐等。經過6年苦讀，1915年6月從英國德倫大學（Durham，或譯達勒姆大學、德蘭姆大學）畢業，獲機械工程學士學位。隨后與巴玉藻、王孝豐等人轉赴美國，進入麻省理工學院（MIT）攻讀航空專業，1916年夏獲航空工程碩士學位。
( F/ X% |# H/ ?  N* W  L麻省理工學院是全美第一個開辦航空工程專業的大學，該專業于1914年開辦，1915年6月第一屆航空碩士畢業，其中一人為喬治·韋斯特維爾特（George Westervelt）。韋斯特維爾特與波音公司創始人威廉·波音（William Boeing）一樣，被視為波音公司的前身太平洋航空制品有限公司（Pacific Aero Products Co）的奠基人。通過韋斯特維爾特的推薦，王助才得以到波音公司去工作，擔任該公司的第一位航空工程師。
2 D! Z6 ~" t7 N  {' f不過，王助與韋斯特維爾特在校期間并不認識，許多有關王助的報道想當然地以為他們是校友，所以一定是在學校時認識的，事實上王助1915年夏季入學時，韋斯特維爾特已經畢業離開了學校，到西雅圖去與威廉·波音一起設計、制造飛機了，他與王助根本就沒有在學校見過面，更談不上認識。韋斯特維爾特是在1916年夏通過他們的共同導師、杰羅姆·胡薩克（Jerome Hunsaker，胡薩克也是航空專業的創辦者）的介紹，才在紐約市見到王助的，當時王助剛從麻省理工學院畢業，搬到紐約居住不久，而韋斯特維爾特正在紐約服役。
韋斯特維爾特原本與威廉·波音一起在西雅圖設計B&W型飛機，這是一種小型水上雙人飛機，但飛行效果不理想。1916年時韋斯特維爾特被海軍征召，以海軍中尉的軍銜派到懷俄明號戰艦上服役，而戰艦停靠在東部的紐約港，所以不得不中止與威廉·波音的合作。由于韋斯特維爾特的離開，威廉·波音急需尋找一位新人繼續飛機設計，在韋斯特維爾特的大力推薦下，王助來到了西雅圖，與威廉·波音一拍即合，被委以繼續設計飛機的重任，成為公司的首位工程師。
在1910年代，王助是美國不多的幾位學過航空專業的稀有人才，那時美國的航空業也在草創期，所以威廉·波音十分器重王助，委以公司第一位工程師的重任，時年23歲；以后也有人稱王助是公司的首任總工程師。王助在五十年代應聘臺灣成功大學教授職位時，履歷表上填寫的第一份工作，就是波音公司的總工程師，這份履歷表陳列在波音公司飛航博物館王助展區內。
王助在威廉·波音與韋斯特維爾特共同設計的B&W型飛機原型的基礎上，提出了新的設計方案，稱為C型機（Model C）。王助的設計大大提高了飛機的性能，經過多次設計修改，1916年11月23日C型機試飛成功。C型機是一種雙浮筒雙翼、雙人座教練機，最高時速117公里，巡航速度約105公里，飛行高度1981米，最大航程322公里。由于飛行性能穩定，加上當時美國已經參加第一次世界大戰，所以海軍在1917年4月決定向太平洋航空制品有限公司（不久改名為波音航空公司）定購50架，金額57.5萬美元。這筆訂單對于剛剛成立不到兩年的公司來說，簡直就是一筆巨款。根據波音公司的資料，1917年年初時，公司共有28名雇員，所有工資開銷每周約700美元，最低工資每小時才14美分，相對人力成本來說，57萬美元就是一個天文數字。正是這筆訂單，使得波音公司走上正軌，對此，王助功不可沒。根據波音公司的資料，C型機一共生產了56架，海軍購買了51架，陸軍購買了2架。
0 H2 t9 S- @* V- b1 F; D此后沒過幾個月，王助在1917年11月回到了祖國。對于王助功成名就后突然回國，許多人很不理解，但又想不出個所以然來，就想當然地簡單編造出“種族歧視”作為王助不再在波音繼續工作的理由。然而，考諸事實，無論是王助個人、當時同行的回憶，還是現在可以看到的各種歷史資料，有關王助回國的原因，與“種族歧視”沒有絲毫的關系。所謂的“種族歧視”，主要是說美國軍方擔心最高航空機密被泄露，不許王助進入飛行測試場地。這種說法顯然不符合當時情況的。根據現在可以看到的資料，王助不但可以設計C型機，還可以駕駛飛機上天試飛。根據當年西雅圖報紙的報道，威廉·波音十分信任自己的員工，允許他們試飛自己設計的飛機。事實上當時的飛機設計工程師只有王助，這件事曾引起當地媒體的關注，媒體報道說王助可以試飛新型飛機，而他是一個雄心勃勃，希望在這方面有所作為的年輕中國人。我沒有在歷史記載中找到王助曾駕機試飛的資料，但王助被允許駕機試飛卻是確鑿無誤的，他也曾在畢業前，到飛機駕駛學校學習過駕駛，會駕駛飛機；波音的飛機，都是由自己的員工試飛的，軍方只負責驗收。

此外，王助設計的是教練機，并非什么軍用戰斗機，沒有什么航空機密可言，波音公司設計的飛機，都是在工廠附近海上起飛試飛的，沒有嚴格的進入試驗區不進入試驗區的規定，用現在軍方試飛區套當時的試飛，根本是張冠李戴。
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9 x. l( ~( n1 @8 J- ?5 m& h/ X5 J王助在公司成功獲得軍方大筆訂單后不到半年，就離開了波音公司回到大陸發展。其中原因，可以從與他一起同時回到大陸，也是他最知心的朋友、同行巴玉藻的有關記載中得知一二。巴玉藻與王助一樣，也是中國航空業奠基人之一，他與王助一起考上官派留學名額，與王助一起去英國留學，后來又一起轉到美國，一起進入麻省理工學院航空專業學習，一起去飛機學校學駕駛、一起畢業，他們兩人的碩士畢業論文，也是合作完成的。兩人志趣相投、經歷相似。王助婚后沒有生孩子，巴玉藻就將自己的孩子過繼給王助，成為王助的養子，兩人交情由此可見。
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從麻省理工學院畢業后不久，王助去波音公司工作，巴玉藻先是去寇提斯公司，繼而又去通用公司工作。巴玉藻與王助等人對發展自己祖國的航空業一直很熱心，1917年11月，巴玉藻與王助以及另外兩位同時在美留學、工作的王孝豐、曾貽經一起回到了中國。關于他們回國的動因，巴玉藻后來在自己的著作中曾提過：“我們進廠的時候適好碰到一個很好的機會……，所以在1917年的時候我們就覺得，我們很可以回去創造起來了。我們建廠計劃在這個時期成熟?！彪m然巴玉藻沒有詳述這個所謂的“很好的機會”是什么，用了省略號，但卻明確記載說“我們建廠計劃在這個時期成熟?！笨梢?，王助，巴玉藻、王孝豐、曾貽經四人結伴同時回國，目的很明確，就是要建立自己國家的飛機制造廠。

' L  D7 }! m1 Q) t王助，巴玉藻、王孝豐、曾貽經回國后，在他們的努力下，海軍部成立海軍飛機工程處，任命巴玉藻為主任、王助、曾貽經為副主任，暫隸福州船政局，1928年改名海軍制造飛機處，直隸海軍部。海軍飛機工程處實際上是飛機制造廠，有員工兩百多人，王助，巴玉藻等人在此設計、制造出第一批水上飛機。

- j$ ^" W3 N" b6 E) E6 v1929年9月，海軍部復調王助回馬尾，繼任海軍制造飛機處處長。1930年又先后研制出“江鴻”、“江雁”號高級教練機。繼任兩年，王助在提高飛機性能上有所建樹。
* x, {& w. M( Y4 @% V, l* G1 h' J1931年2月，南京國民政府下令將海軍制造飛機處從馬尾遷往上海，入江南造船所，并扣除該處經費。王助對此甚為不滿，因而辭職轉入中國航空公司任總工程師，后又調入軍政部航空署任上校參事，這是當時航空署最高的技術級別。
/ G3 x8 w% n9 h% i8 b* r" Q1933年8月，航空署隸屬軍事委員會（1934年5月改組為航委會），議定籌設杭州飛機制造廠，并在上海成立了建廠籌備處，后遷往杭州辦公。王助倡議與外國廠商合作建廠，以吸收外國先進技術和管理經驗。南京國民政府通過外交途徑和當時的三大空軍強國——美國、德國和意大利分別談判，歡迎他們來中國合資建廠。王助和錢昌祚、朱霖等人以中國技術專家身份參與和三國飛機制造廠商簽訂三項合同的談判和簽約。與美國合資經營的是中央杭州飛機制造公司，簡稱中杭廠，廠址選在杭州筧橋。
0 D, @4 ]) W1 ~5 V( s$ j8 ?+ H1934年6月底中杭廠建成投產，王助被任命為第一任監理，是中方的最高負責人。他在任3年期間，中杭廠修理、組裝和制造飛機235架，其中包括“道格拉斯”教練機、“霍克—Ⅱ”和“霍克—Ⅲ”戰斗機、“弗利特”教練機、“雪力克”截擊機和“諾斯羅普”輕轟炸機等。中杭廠是舊中國歷史上修造飛機最多和最著名的一個飛機制造廠。中杭廠出廠的飛機，在抗日戰爭中發揮了很好的作用，深受空軍的贊許和信賴。中杭廠還為中國早期航空工業培訓出一批素質較好、技術過硬的技術人員和技術工人。中杭廠的成就是與王助的監督和指導分不開的。
王助為人正直，工作嚴肅認真，辦事很有魄力。他經常深入車間了解情況，及時解決技術和管理上的問題。在美國人眼里，他也是一位技術權威。他儀態嚴峻，卻心地善良，肯幫助別人，又沒有架子，平易近人，十分隨和。每年春節，他總邀請許多單身技術人員到家里去吃年夜飯，飯后他還陪大家盡情歡樂直至天明。因此，他不僅受到美方人士的尊敬，也深受中方員工的愛戴。
1938年10月25日，武漢被日寇占領。航委會于1939年1月后撤至成都。7月，中國航空研究所在成都建立，航委會副主任黃光銳兼任所長，王助任副所長。研究所下設器材組、飛機組和氣動力組，王助兼任飛機組組長。所長黃光銳是空軍副總司令，從未來所辦公，王助是實際上的負責人。研究所在王助的領導下，先后研制成國產層板、蒙布、酪膠、油漆、涂料等，創造出以竹為原料的層竹蒙皮和層竹副油箱，研制出以木結構代替鋼結構的飛機，解決空軍之急需。1941年8月研究所擴充為航空研究院。黃光銳仍兼院長，王助任副院長。研究院下設器材及理工兩個系，理工系主任由王助兼任，分管氣動、結構、設計、試飛及動力5個組。王助除主管院務和研究工作外，還親自參加飛機設計工作，他每天都要到各設計組去查看和指導，自己的辦公室內就有一張很長的繪圖桌，放著一張比例為1：5的飛機總體布置圖，他親自進行總體布置和設備協調工作。在選材上也盡量立足國內，利用本院的研究成果，以國產木材代替進口鋼材，用國產生漆作防腐涂料，層竹的制作是先把竹片劈得很薄，編成竹席，然后把幾層竹席按不同方向膠在一起，制成薄竹板，稱為層竹，用來制造油箱、機翼和機身的蒙皮，代替鋁合金蒙皮等等。航空研究院在王助的領導和直接參與下，利用國產材料研制出大批急需的航空器材和備件，還研制出多架獨特的飛機。

    抗日戰爭爆發后，國民政府航空委員會在成都建立中國航空研究所，王助任副所長。此時，他已是當時中國航空制造業等級最高的官員之一，卻始終親自參與飛機設計，他的辦公室并沒有辦公桌，只有一張長長的繪圖桌，每天都鋪滿圖紙。    他差點又創造了一個奇跡。1946年，王助研制出一架巨型滑翔機，研運—1號滑翔運輸機。有效載荷為30名全副武裝的傘兵及正副駕駛員2名，也可以用來運貨，是一種無動力以隱蔽方式進入敵后的運兵運貨兩用滑翔運輸機。在二戰中德國曾有此先例，但只能裝運10余名全副武裝的傘兵，而王助研制的這架滑翔運輸機可載運30名傘兵，可謂巨型滑翔運輸機了?？上?946年初研制出來，抗戰已經結束，未能發揮預想作用。該機除起落架、儀表及操縱系統外，全部采用竹木復合結構，這在世界上是沒有先例的，在中國航空史上乃至世界航空史上都是一種大膽的嘗試和創舉。

. X* J' V* W8 ~" Z但在北洋政府時代，政局動蕩，航空制造業發展維艱，此后巴玉藻早逝、王助一直在航空業發展，五十年代到臺灣后，1955年起擔任成功大學教授，為臺灣培養了大批航空人才。
王助妻子薩桂申是清末海軍大臣薩鎮冰之孫女，將門淑女，伉儷情深，可惜膝下無嗣。巴玉藻將愛子鐘英過繼給王助為義子，更名王鐘英。鐘英長大后繼承父業，入重慶中央工專，再入航空研究院和中航公司工作。1949年，鐘英也赴臺侍奉義父母至終。王助與巴玉藻同學多年，志向相投，情同手足。在馬尾共事期間不但合力制造飛機，還攜手設計出當時世界上第一個水上飛機庫，解決了水上飛機的駐泊問題。
薩鎮冰 （1859—1952年），字鼎銘。祖籍山西代縣，出身于福建福州，著名的色目人薩氏家族（今天的回族）。中國近代著名的海軍將領。薩鎮冰先后擔任過清朝的海軍統制（總司令）、民國海軍總長等重要軍職，還曾代理過國務總理。中華人民共和國成立后，歷任中國人民政治協商會議全國委員會委員、中央人民革命軍事委員會委員、華僑事務委員會委員和福建省人民政府委員等職。

1947年，王助出任中航公司總經理劉敬宜的主任秘書。1949年5月，國民政府命令中航公司遷往臺南。11月，“兩航”起義后，王助接任中航公司總經理職務，并轉往臺灣。后因滯港，飛機轉讓給陳納德的“民航空運隊”，王助遂在臺南隱居。
1955年，王助應聘去成功大學任機械工程系教授，講授航空工程。年逾古稀的王教授，每去學校，均以步當車，其敬業精神，極為同仁和學生所敬仰。在任教10年中，為備課和研究工作，常深夜不眠，健康逐漸衰弱，經醫生檢查發現肝炎嚴重惡化，咳血不止。1965年3月4日在臺南病逝，終年73歲。
王助一生，任勞敬業，成果卓著，為創建和發展中國的航空事業奉獻了畢生精力，是中國航空工業杰出的奠基人。
: G% z+ B# v% q8 @3 [1 D9 Y王助編寫了《飛機設計手冊》、《航空名詞草案補遺》、《航空研究院簡史》、《中國航空公司簡史》等專著，并發表了《航空人員之體重與身高》、《飛機之V字尾》、《高空馬力因子》、《等值雜項阻力系數》等研究報告。
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