中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及前景展望

機(jī)械注冊(cè) · 發(fā)表于 2008-1-15 11:09:06

中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速崛起，極大地刺激了國(guó)內(nèi)外航運(yùn)和造船市場(chǎng)，中國(guó)各大船廠在生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)方面都呈現(xiàn)出一片喜人景象：手持訂單可觀，生產(chǎn)任務(wù)飽滿。但是，現(xiàn)實(shí)中也存在諸多不盡如人意的地方。本文主要針對(duì)造船不利因素分4個(gè)方面進(jìn)行分析：（一）船用鋼材的價(jià)格一直居高不下，鋼材產(chǎn)量雖然有所提高，但還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了造船企業(yè)的要求；（二）對(duì)以美元為結(jié)算貨幣的船舶制造業(yè)來(lái)說(shuō)，人民幣升值帶來(lái)的打擊無(wú)疑是十分沉重的。而各大船廠如何應(yīng)對(duì)人民幣不斷升值的趨勢(shì)也成為造船業(yè)新的課題；（三）設(shè)計(jì)能力和國(guó)內(nèi)配套能力低下已經(jīng)嚴(yán)重制約我國(guó)造船業(yè)的發(fā)展，成為我們趕超日韓的絆腳石；（四）國(guó)內(nèi)船廠管理水平較差，在造船周期、工時(shí)費(fèi)用等方面與日韓的差距明顯。同時(shí)，本文也對(duì)中國(guó)造船業(yè)的前景進(jìn)行了展望。我們的前景有喜有憂，有機(jī)遇也有挑戰(zhàn)，共分5個(gè)方面進(jìn)行展望：（一）產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題，在高峰期進(jìn)行擴(kuò)張，會(huì)不會(huì)給將來(lái)潛在的惡性競(jìng)爭(zhēng)留下隱患？（二）船價(jià)的高位還會(huì)堅(jiān)持多久？船價(jià)的回落是必然的，但回落的方式是急風(fēng)驟雨型還是降落傘型的，讓我們拭目以待；（三）除了日韓，還有誰(shuí)可能是我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手？本文看好越南造船業(yè)的發(fā)展?jié)摿Γ麄儗⒂锌赡艹蔀槲覀冃碌母?jìng)爭(zhēng)對(duì)手；（四）人才競(jìng)爭(zhēng)。未來(lái)10年內(nèi)日韓會(huì)不會(huì)到中國(guó)來(lái)爭(zhēng)奪造船人才，引發(fā)繼從一些老牌船廠向新興船廠分流后的又一次分流高潮？在這方面，很多老牌船廠都飽受人才流失的切膚之痛，如何預(yù)防這種流失，是非常值得探討的。（五）自然災(zāi)害帶給人們的是沉重的苦難，但從另一方面看，它又是好事。災(zāi)后重建工作給中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展提供了契機(jī)，就看誰(shuí)有本事抓住了。在結(jié)束語(yǔ)中，本文對(duì)中國(guó)成為世界第一造船大國(guó)充滿了信心，但第一不是憑空喊出來(lái)的，需要每個(gè)造船人付出智慧和汗水。

近兩年來(lái)，中國(guó)造船業(yè)已全面步入造船的黃金季節(jié)。2003年以來(lái)，全球新船訂造異常活躍，新船訂單量大幅增長(zhǎng)。全年在船完工量突破850萬(wàn)載重噸，占世界造船市場(chǎng)份額達(dá)到15%以上。2004年，中國(guó)的造船完工量和手持訂單量均達(dá)歷史最好水平。海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2004年我國(guó)船舶出口31.58億美元，同比增長(zhǎng)4.5%；新船承接方面也是全線飄紅，截止2004年底，我國(guó)手持出口船舶訂單2873萬(wàn)載重噸，合同交船期延續(xù)到2009年。其中，中船重工集團(tuán)公司累計(jì)承接30萬(wàn)噸超級(jí)油船15艘、11萬(wàn)噸成品油船32艘、4250箱集裝箱船29艘、17.4萬(wàn)噸新型雙殼散貨船8艘，其中70%以上為出口船。出口船舶完工量達(dá)561萬(wàn)載重噸，出口金額高達(dá)31.6億美元；訂單超過(guò)1700萬(wàn)載重噸。各大船廠在未來(lái)3年的生產(chǎn)任務(wù)基本已經(jīng)排滿。
出現(xiàn)這種喜人的局面，主要得益于兩個(gè)因素：一是世界經(jīng)濟(jì)，特別是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，導(dǎo)致整個(gè)船舶市場(chǎng)節(jié)節(jié)攀高，出現(xiàn)了空前旺盛的勢(shì)頭。在世界經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)的大環(huán)境刺激下，全球航運(yùn)市場(chǎng)在經(jīng)歷低迷、徘徊后，復(fù)蘇勢(shì)頭迅猛，帶來(lái)了難以阻擋的增長(zhǎng)。目前的商船運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法滿足市場(chǎng)需求，需要更多的新造船來(lái)注入新鮮血液；而運(yùn)價(jià)指數(shù)的節(jié)節(jié)攀升，也使船東對(duì)新造船的投資充滿信心；二是很多老齡船到了報(bào)廢的年限，也需要新造船來(lái)進(jìn)行有益的補(bǔ)充。通常船的使用年限在15年左右，這兩年即將報(bào)廢船舶相對(duì)集中。有關(guān)專(zhuān)家斷言，此番國(guó)際船舶市場(chǎng)繁榮景象在今后的二、三十年內(nèi)恐怕也難得一見(jiàn)。鑒于這種形勢(shì)，新老船廠紛紛加大資金投入力度，興建或擴(kuò)大船塢，提高吊裝能力，更新船廠設(shè)施，一派蒸蒸日上的景象。

但是同時(shí)也存在一些不利于造船業(yè)發(fā)展的因素。
一）鋼材的價(jià)格一直居高不下
進(jìn)入2005年，盡管價(jià)格一度回落，但仍在較高的水平上徘徊。造船行業(yè)是用鋼大戶，船用鋼板在造船成本中所占的比例高達(dá)60%以上。可以說(shuō)，鋼材的價(jià)格對(duì)船廠的利潤(rùn)有著非常直接的影響。2004年，鋼材的價(jià)格幾乎翻了一番。很多船廠盡管收入有所增加，但幾乎沒(méi)有利潤(rùn)可言，有的甚至出現(xiàn)虧損。據(jù)有關(guān)部門(mén)的統(tǒng)計(jì)，鋼鐵行業(yè)的利潤(rùn)高達(dá)791億元，而造船行業(yè)的僅有5.4億元，二者之間的比例關(guān)系為791：5.4 ，差距極為懸殊。由此可見(jiàn)，不能只看到船價(jià)上漲了就斷定造船的日子好過(guò)了，因?yàn)橄鄬?duì)于鋼材價(jià)格的一路飆升，船價(jià)的增長(zhǎng)只相當(dāng)于溫度計(jì)的緩慢上升，而且船廠還在為前幾年簽下的低價(jià)訂單埋單。對(duì)于國(guó)內(nèi)船用鋼材價(jià)格高穩(wěn)，我認(rèn)為，這主要是由供求關(guān)系決定的。前兩年，中國(guó)造船產(chǎn)量從410萬(wàn)噸一下子多達(dá)到855萬(wàn)噸，產(chǎn)量翻了一倍，用鋼量也隨之猛增。而同期韓、日鋼鐵企業(yè)卻減少了對(duì)中國(guó)的船用鋼材出口。雖然我國(guó)國(guó)內(nèi)鋼鐵企業(yè)船用鋼材生產(chǎn)能力已有較大幅度的提高，但仍不能完全滿足需求，再加上它還要取決于澳大利亞、巴西和印度等主要鐵礦石出口國(guó)的價(jià)格走勢(shì)。這樣，市場(chǎng)價(jià)格整體上揚(yáng)導(dǎo)致船用鋼材價(jià)格連年大幅上漲就不足為奇了。

機(jī)械注冊(cè) · 發(fā)表于 2008-1-15 11:14:09

二）對(duì)出口比重較大的船舶制造業(yè)而言，人民幣升值帶來(lái)的負(fù)面影響是顯而易見(jiàn)的
從2005年7月21日起，我國(guó)開(kāi)始實(shí)行以市場(chǎng)供求為基礎(chǔ)、參考一籃子貨幣進(jìn)行調(diào)節(jié)、有管理的浮動(dòng)匯率制度，人民幣匯率不再盯住單一美元，從而形成更富彈性的人民幣匯率制度。從這一天晚7時(shí)，美元兌人民幣的交易價(jià)格調(diào)整為1美元兌8.11元人民幣，作為次日銀行間外匯市場(chǎng)上外匯指定銀行之間的交易中間價(jià)。

目前國(guó)內(nèi)造船企業(yè)手持訂單（包括出口船舶和內(nèi)銷(xiāo)遠(yuǎn)洋船）大都是以美元計(jì)價(jià)的。人民幣升值將會(huì)使這些訂單變成“燙手的山芋”，因?yàn)槿绻嗣駧艃睹涝獏R率比接單時(shí)升值1元，那么造船企業(yè)交船結(jié)算時(shí)每1美元就會(huì)損失1元人民幣。據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心測(cè)算，按目前我國(guó)船舶工業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和生產(chǎn)水平計(jì)算，人民幣每升值1%，整個(gè)造船行業(yè)的利潤(rùn)下降10.81億元，升值2%給造船業(yè)造成的直接損失是21.26億元，這對(duì)本身盈利能力就很低的船舶工業(yè)來(lái)說(shuō)，是個(gè)不小的打擊。在這方面，韓元的升值就給我們提供了一個(gè)很好的例證。2004年，韓元相對(duì)于美元升值了15.2%。其結(jié)果就是直接影響到船廠的贏利能力，盡管收入大幅度增長(zhǎng)，但經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)欠佳，甚至虧損。相對(duì)于韓國(guó)船廠，我們的抗打擊能力更弱，因?yàn)槲覀兊墓芾硭胶蜕a(chǎn)效率更低。
有專(zhuān)家指出，人民幣升值2%僅僅是我國(guó)匯率改革的開(kāi)始。從未來(lái)來(lái)看，人民幣匯率的確定將更依賴市場(chǎng)因素。也就是說(shuō)，人民幣繼續(xù)升值的可能性還很大。如果人民幣升值達(dá)到5%，我國(guó)船舶工業(yè)就將出現(xiàn)全行業(yè)虧損。所以，造船企業(yè)應(yīng)在關(guān)注目前困難的同時(shí)。還應(yīng)把眼光放長(zhǎng)遠(yuǎn)些，著眼于未來(lái)，抓緊人民幣升值的緩沖期，從降本增效，加強(qiáng)內(nèi)部成本控制入手，進(jìn)而提高自身競(jìng)爭(zhēng)力上下功夫，以應(yīng)對(duì)可能到來(lái)的下一次升值。

（三）國(guó)內(nèi)船廠的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)能力和國(guó)產(chǎn)設(shè)備配套能力不足已經(jīng)成為嚴(yán)重制約中國(guó)造船業(yè)發(fā)展的瓶頸
有專(zhuān)家把工業(yè)設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展分為三個(gè)階段，即生產(chǎn)型的工業(yè)設(shè)計(jì)、營(yíng)銷(xiāo)型的工業(yè)設(shè)計(jì)和策略型的工業(yè)設(shè)計(jì)。我們的船舶開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)水平勉強(qiáng)可以歸納到第二階段，有的甚至還停留在生產(chǎn)型設(shè)計(jì)階段。我們?cè)诟呖萍肌⒏吒郊又荡偷拈_(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)方面，專(zhuān)業(yè)人員短缺，儲(chǔ)備嚴(yán)重不足，還無(wú)法打開(kāi)市場(chǎng)，把蛋糕做大。這一點(diǎn)從高科技、高附加值船的年產(chǎn)量就可以看出，日韓共占70%的份額，而我國(guó)僅為14%。
配套設(shè)備國(guó)產(chǎn)化在業(yè)內(nèi)的呼聲一直很高，但雷聲大，雨點(diǎn)小，國(guó)內(nèi)配套能力仍然很低，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前僅為40%左右，而我們的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日本是95%，韓國(guó)是85%。而德國(guó)、挪威等國(guó)的船用設(shè)備生產(chǎn)除了滿足本國(guó)需要還可以大量出口。造船業(yè)是微利行業(yè)，主要作為龍頭企業(yè)起到拉動(dòng)內(nèi)需的作用，盤(pán)活國(guó)內(nèi)機(jī)電產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家，共同發(fā)展。但我們?cè)谶@方面卻收效甚微。
（四）國(guó)內(nèi)船廠的“內(nèi)功”修煉火候還有待進(jìn)一步提高

這里所指的“內(nèi)功”就是船廠的管理水平。在武俠小說(shuō)中，最終成為一代宗師或絕頂高手的人，無(wú)一不是內(nèi)功深湛之輩。船廠也不例外。要想在世界造船界內(nèi)稱雄稱霸，必須苦練內(nèi)功，才能御強(qiáng)敵于千里之外。

但是，我們?cè)谶@方面跟日韓的差距十分明顯。盡管我們建造的船舶質(zhì)量已經(jīng)有了很大的提高，但在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)效率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、綜合管理水平、建造周期及服務(wù)等方面卻不可同日而語(yǔ)。我們的基本設(shè)計(jì)和生產(chǎn)設(shè)計(jì)之間協(xié)調(diào)性差；計(jì)劃不切實(shí)際，總是沒(méi)有變化快；生產(chǎn)過(guò)程中浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重；分包商隊(duì)伍人員不穩(wěn)定，熟練技工相對(duì)缺乏；項(xiàng)目管理水平低，生產(chǎn)協(xié)調(diào)性差，效率低，建造周期長(zhǎng)；缺乏服務(wù)意識(shí)，服務(wù)水平低，特別是售后服務(wù)跟不上船東的要求，等等。1、造船周期的差距
造船周期長(zhǎng)短是反映造船企業(yè)的生產(chǎn)能力、科技開(kāi)發(fā)、設(shè)備設(shè)施以及管理水平的綜合指標(biāo)。造船周期過(guò)長(zhǎng)，勢(shì)必導(dǎo)致工時(shí)增多，工時(shí)費(fèi)用上升；貸款周期長(zhǎng)，資金周轉(zhuǎn)緩慢，銀行利息增加；船臺(tái)、船塢、碼頭、吊運(yùn)費(fèi)等專(zhuān)用設(shè)施費(fèi)用上漲；能源、動(dòng)力消耗增大。造船企業(yè)若能縮短船臺(tái)周期一個(gè)月，人工、動(dòng)能和制造等生產(chǎn)管理和專(zhuān)項(xiàng)費(fèi)用就可降低400萬(wàn)元以上。日本、韓國(guó)造船企業(yè)設(shè)備比較先進(jìn)，近幾年通過(guò)加強(qiáng)生產(chǎn)管理和生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步和改善，不斷縮短造船周期。日本建造一艘十五萬(wàn)噸級(jí)原油輪的周期從開(kāi)工到交船只需8~10個(gè)月左右。而我國(guó)北方某造船企業(yè)從開(kāi)工到交船則要16~18個(gè)月左右。韓國(guó)大宇重工的巨濟(jì)船廠在過(guò)去五年里造船塢內(nèi)周期壓縮50%，其一號(hào)巨型造船塢達(dá)到每2個(gè)月開(kāi)一次塢門(mén)，每次出塢3艘船。2000年僅該船塢就建成18艘船，165萬(wàn)載重噸（包括VLCC油船2艘，15萬(wàn)噸級(jí)SUEZMAX原油輪3艘，10萬(wàn)噸級(jí)原油輪2艘， 4~7萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船7艘）。而我國(guó)北方某造船企業(yè)30萬(wàn)噸級(jí)船塢，進(jìn)塢周期平均為6個(gè)月，每次出塢2~3艘船，年產(chǎn)量為4~6艘船，平均50萬(wàn)載重噸左右，可見(jiàn)差距之大。

2、工時(shí)費(fèi)用的差距

雖然目前我國(guó)造船企業(yè)的工時(shí)單價(jià)較低，但造船工時(shí)消耗總量卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于日、韓，而且工時(shí)單價(jià)呈不斷上升趨勢(shì)。以AFRAMAX型成品油船建造工時(shí)來(lái)衡量，日本造船企業(yè)只需16~18萬(wàn)工時(shí)，加上30%的外協(xié)工時(shí)，實(shí)際為20~22萬(wàn)工時(shí)左右；韓國(guó)造船企業(yè)為23萬(wàn)工時(shí)左右，而同比我國(guó)北方某造船企業(yè)所需工時(shí)為日、韓的5~6倍以上。因此，我國(guó)造船企業(yè)工時(shí)單價(jià)和工資費(fèi)用低的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)。更值得注意的事，日本、韓國(guó)、西歐造船企業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率正以平均每年5~8%的速度增長(zhǎng)，而我國(guó)造船企業(yè)的實(shí)際壓縮工時(shí)速度和生產(chǎn)效率提高的速度仍然很慢，因此就更需要采取措施，降低工時(shí)費(fèi)用。
只有管理水平上去了，生產(chǎn)效率才能提高，船廠的效益才能增加。目前，在世界造船市場(chǎng)上，日本船廠的建造效率最高，韓國(guó)緊隨其后，是日本的70%左右，而我們的生產(chǎn)效率只是韓國(guó)的一半，差距非常明顯。因此，要趕超日韓、早日成為世界造船大國(guó)，就必須在“內(nèi)功”修煉上狠下功夫，開(kāi)源節(jié)流，杜絕浪費(fèi)，然后立于不敗之地。二、中國(guó)造船業(yè)的前景展望

未來(lái)10到20年對(duì)中國(guó)造船業(yè)而言，機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。
（一）產(chǎn)能過(guò)剩

根據(jù)歐洲造船工業(yè)會(huì)（CESA）公布的未來(lái)世界新船需求的預(yù)測(cè)結(jié)果， 2010年世界新船建造能力將達(dá)到3120萬(wàn)修正總噸，而同年世界年平均新船需求只有2400萬(wàn)修正總噸。CESA認(rèn)為，今后數(shù)年之內(nèi)世界船舶市場(chǎng)將會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題。

中國(guó)船廠就要面臨這樣的問(wèn)題。中國(guó)船舶行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)王榮生曾提到，中國(guó)造船業(yè)做大必須做強(qiáng)，做強(qiáng)才能做大。二者相輔相成，缺一不可，這一點(diǎn)是不容置疑的。
但是，做大的介入時(shí)機(jī)的選擇卻值得商榷。通常情況下，選擇在造船上升期進(jìn)行擴(kuò)張更有利于做強(qiáng)做大，但現(xiàn)在是高峰期，新老船廠一窩蜂似的興建船塢，擴(kuò)大造船能力，如此大干快上，匆促上馬的局面很容易造成生產(chǎn)能力過(guò)剩。誰(shuí)都難免擔(dān)心，一旦造船行業(yè)不景氣，跌入低谷，國(guó)內(nèi)各家船廠為了搶占市場(chǎng)，維持生計(jì)，會(huì)不會(huì)為將來(lái)潛在的惡性競(jìng)爭(zhēng)種下禍胎？
（二）船價(jià)回落
船價(jià)的回落是必然的，是市場(chǎng)規(guī)律使然。其實(shí)，從今年6月中旬開(kāi)始，越來(lái)越多的船東持觀望態(tài)度，引而不發(fā)，船價(jià)已經(jīng)回落，但感興趣的不多。不過(guò)，由于各大船廠手持訂單充足等原因，船價(jià)暫時(shí)還不會(huì)大幅度下滑。

未來(lái)船價(jià)繼續(xù)下調(diào)的可能性是存在的，畢竟從2003年下半年到現(xiàn)在，船舶市場(chǎng)已經(jīng)火爆了那么久，船價(jià)也一路上揚(yáng)。從市場(chǎng)調(diào)節(jié)的角度講，船舶市場(chǎng)也到了該降溫的時(shí)候了，與其相應(yīng)的，船價(jià)也有可能進(jìn)一步下調(diào)。不管船價(jià)短期內(nèi)維持原價(jià)位也好，還是略微下調(diào)也罷，至少船價(jià)的波動(dòng)給了造船企業(yè)一個(gè)信號(hào)——未來(lái)的船舶市場(chǎng)存在一定的變數(shù)，國(guó)際船舶市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將愈演愈烈，市場(chǎng)對(duì)造船企業(yè)的成本壓力也將不斷增加。
價(jià)格正是我們的優(yōu)勢(shì)所在，也是同日韓競(jìng)爭(zhēng)賴以取勝的法寶。對(duì)同一型號(hào)的船舶而言，我們的報(bào)價(jià)要比他們便宜200~300萬(wàn)美元。這種優(yōu)勢(shì)主要得益于我國(guó)低廉的勞動(dòng)力成本。船價(jià)回落后如何保持所占的市場(chǎng)份額并獲取利潤(rùn)，這也給中國(guó)船廠提出了新的課題。
（三）競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在未來(lái)20年，中日韓將繼續(xù)上演新版的“三國(guó)演義”。誰(shuí)占上風(fēng)尚未可知。

由于造船企業(yè)在技術(shù)、設(shè)備、信息、資源及營(yíng)銷(xiāo)等方面日趨同質(zhì)化，世界造船業(yè)現(xiàn)已進(jìn)入一個(gè)嶄新的時(shí)代，技術(shù)不再占主導(dǎo)地位，價(jià)格因素的作用越來(lái)越明顯。這樣，發(fā)展中國(guó)家的造船業(yè)依靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)將獲得更多的市場(chǎng)份額。越南將成為造船新寵。目前，越南造船業(yè)已經(jīng)開(kāi)始嶄露頭角，越來(lái)越受到船東的注意和重視。有的歐洲船東已著手開(kāi)發(fā)這塊市場(chǎng)，所下的訂單也是大手筆。如英國(guó)船東GRAIG投資公司就融資3.255億建造15艘貨船。同時(shí)，越南船舶工業(yè)公司造船融資方式也非常靈活，與我國(guó)單一貸款造船方式相比，有著諸多無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。如為建造上述船舶，發(fā)行債券，共融資1900萬(wàn)美元。
他們正在以更低廉的價(jià)格攫取本應(yīng)屬于我們的市場(chǎng)份額。盡管現(xiàn)在還不成氣候，但其發(fā)展趨勢(shì)絕對(duì)不容小覷。假以時(shí)日，他們將是我們強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。我們能不能在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝，關(guān)鍵取決于我們能不能在價(jià)格優(yōu)勢(shì)喪失殆盡之前破繭而出，實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，從此與日韓并駕齊驅(qū)。
（四）人才競(jìng)爭(zhēng)
就像葛優(yōu)在《天下無(wú)賊》中所說(shuō)的那句臺(tái)詞：21世紀(jì)什么最貴？人才！未來(lái)造船的競(jìng)爭(zhēng)也主要是人才的競(jìng)爭(zhēng)。目前，國(guó)內(nèi)一些老牌船廠都面臨著人才流失的問(wèn)題。這些船廠因?yàn)閿傋哟蟆ぶ亍Ⅲw制僵化等原因無(wú)法樹(shù)立正確的人才觀，即尊重人才、重視文化。雖然也想一擲千金留住寶貴的人才，但巧婦難為無(wú)米之炊，只能眼睜睜地看著手下愛(ài)將被新興船廠或企業(yè)重金挖走。
未來(lái)幾年，在員工方面，日韓都面臨著同樣的問(wèn)題，熟練技工的數(shù)量嚴(yán)重短缺。大批老年熟練工人陸續(xù)到了退休年齡，由于人口老齡化嚴(yán)重，新員工的數(shù)量也在減少，大部分工作靠臨時(shí)工來(lái)完成。在這種青黃不接的情況下，想要維持自己的造船大國(guó)地位，勢(shì)必將目光投向中國(guó)，與中國(guó)各大船廠展開(kāi)人才的爭(zhēng)奪。10年后中國(guó)造船人才再次分流將在所難免。狼來(lái)了，我們?cè)趺崔k？是讓自己跑得更快，還是大家聯(lián)手，與狼放手一博？

（五）自然災(zāi)害帶來(lái)的發(fā)展契機(jī)
船舶需求和價(jià)格的階段性起伏受政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、金融及自然災(zāi)害等因素的影響非常大。特別是近幾年來(lái)，自然災(zāi)害頻仍，給世界各國(guó)人民帶來(lái)許多深重的痛苦和災(zāi)難。但在另一方面，也給中國(guó)造船業(yè)乃至世界造船業(yè)提供了前所未有的發(fā)展契機(jī)。像美國(guó)無(wú)法避免的颶風(fēng)季節(jié)每年給海洋工程設(shè)施造成的不同程度的破壞，其重建工作中商機(jī)無(wú)限，潛力無(wú)限。掌握機(jī)會(huì)，拿下那些海洋工程項(xiàng)目的那些船廠，在未來(lái)幾年內(nèi)無(wú)疑會(huì)成為最大的贏家。
縱觀世界造船業(yè)近百年來(lái)的發(fā)展史，第一個(gè)造船王國(guó)是英國(guó)；接著，世界造船中心從歐洲轉(zhuǎn)移到亞洲，成就了日本。有人預(yù)測(cè)，在不久的將來(lái)還會(huì)發(fā)生第三次轉(zhuǎn)移，造船的未來(lái)在中國(guó)。
中國(guó)造船業(yè)也確實(shí)面臨著這樣一個(gè)前所未有的發(fā)展機(jī)遇。如果我們能抓住這個(gè)機(jī)會(huì)迎頭趕上，依靠每個(gè)造船人的智慧和汗水，利用20~30年的時(shí)間，一舉登上世界第一造船強(qiáng)國(guó)的寶座將會(huì)夢(mèng)想成真。

[ 本帖最后由機(jī)械注冊(cè) 于 2008-1-15 11:15 編輯 ]

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