小米，為什么選擇在這個時間造車？

Callejon

3月30日，小米發布一則《智能電動汽車業務立項》的公告，公告內容稱小米集團董事會正式批準智能電動汽車業務立項，將成立一家全資子公司。公司首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。小米集團首席執行官雷軍將兼任智能汽車業務的首席執行官。

雷軍說到：小米汽車，是我人生之中最后一次重大的創業項目。年輕人的第一輛小米汽車真的要誕生了。

2013年，雷軍拜會馬斯克

小米為什么造車

在科技區混得風生水起的小米，為什么要趟造車這趟渾水？

首先我們來看看全球手機市場的報告，當然，這也是小米的重點業務之一。

據國際數據公司IDC報告顯示，2020年全球智能手機市場出貨量為12.92億臺，同比下跌5.9%；中國智能手機市場出貨量為3.26億臺，同比下跌11.2%。

根據小米2019年的年報，小米的手機業務收入占總營收的59%，但其毛利潤卻僅占總毛利潤的5.7%；而小米的互聯網業務收入，雖然僅占總營收的30.7%，但其毛利潤卻占了總毛利潤的45%。

在資本市場眼中，小米過分依賴智能手機收入的商業模式，不夠性感。這使得小米即便在坐擁3.68億用戶月活數據下，在估值上非常吃虧。

手機市場的天花板已經非常明顯，再一條路走到黑，很可能不知不覺就被內卷了。

簡單來說，手機是小米發家的基石，但不是它走向新時代的墊腳石。

小米著名的“鐵人三項”模式眾所周知，即：硬件、軟件和互聯網服務。用雷軍的話解釋就是，“把軟件、硬件和互聯網融為一體，形成另辟蹊徑、降維打擊”。

為此，雷軍曾為小米定下“5年內投資100家生態鏈企業”的目標，并把小米的AIoT業務提上很高的位置，比如2020年初，雷軍發布新年全員信：確立智能時代『5G+AIoT』戰略，5年要投入500億。

所謂AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物聯網。圍繞這一戰略，小米投資了一籮筐各種各樣的智能硬件企業，智能家居、智能家電、智能穿戴設備……當然還包括智能汽車，比如蔚來、小鵬汽車。

手機是小米的今天，但AIoT才是小米的未來。因此，小米需要一個新故事，一個能夠成為新時代絕對流量入口的故事，這就是關于造車的故事。

搶占生態入口

從行業趨勢可以看出，未來『人工智能+物聯網』最大的應用場景就是智能汽車。

小米的生態鏈戰略已經很明顯，無論是智能穿戴設備、還是智能家居都是一個很好的例子——嵌入到某些特定生活場景中，并解決相應問題。但它的目的并非提供一個全新生活的方式（當然也有這層含義），更重要的是搶占客廳、出行的流量入口，意圖覆蓋全場景的產品生態。

普通人一整天的行動軌跡，從臥室-客廳-路上-公司，經歷了多個場景的變化。產品目錄的擴增，從衣食住行各個方面，逐步形成統一的體驗生態，強化用戶的粘性，從而“占領”用戶。消費電子巨頭們正在做的事情，就是盡可能占據這些所有的場景并提供服務。

『衣食住』好解決，『行』就是一個非常有挑戰的領域了。

根據IHS Markit發布的《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》數據顯示，2020年全球汽車市場的智能汽車滲透率為45%，而2025年該數據預計將提升到60%。而其中由于中國大力對新能源、智能汽車的政策扶持，以及對環境保護的強力重視，預計2025年時中國市場的智能汽車滲透率將達到75%。

雷軍親眼目睹，中國從零開始發展，一躍成為全球第一大智能汽車市場，且自己也曾多次置身其中。他不會忽略這個趨勢：無論新能源汽車目前多么飽受爭議，未來全面占領市場是必然的事情；無論智能汽車目前有多么名不副實，未來成為互聯網流量入口的大頭也是必然的事情。

一旦某家產品在場景變化中被對手替換掉，這就意味著企業“被下線”，失去了一部分創造價值（利潤）的在線時長，并且給了其他對手以生存的空間。這種局面，是任何消費電子巨頭不能熟視無睹的，尤其是本來就強調生態的小米。

造車，為什么是這個時間

小米以及一眾中國手機巨頭的快速發展，其實都離不開當時蘋果在中國建廠所整合起來的供應鏈體系。這就像是當年以市場換技術的合資車企一樣，一邊打開國內市場給外資企業，以短期的利益換取長期的發展可能。

這一次造車的契機，是特斯拉的上海工廠的發力。現階段的電動汽車市場，由于特斯拉的引入和造車新勢力的極速發展，相關供應鏈體系已經相對完善，最新的國產版Model 3的零配件國產率已經接近100%。再看看特斯拉的體量，上下供應鏈幾乎一下被打通，同時價格也隨著馬斯克的“成本強迫癥”不斷減低。

原本電動汽車最難的那些部分，無論是像松下、LG、博世、大陸、法雷奧、英偉達、英特爾（Mobileye）等海外供應商，還是寧德時代、比亞迪、國軒高科、百度、華為等國內供應商，現在都具有著成熟的整套解決方案。

硬件方面的問題已經不成問題，而小米的軟件生態一直就是它的長處，通過外部采購成熟的硬件，配套自己的軟件層，一張造車藍圖又畫好了。

造車是科技巨頭的壯陽藥

當然，這么想的科技巨頭，不只是小米一個。

2年前，中國新造車這個賽道最活躍的公司有12家：3家央企是一汽、東風、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

如今，這個格局即將要被打破。

就從最近的新聞來看，目前準備進軍新造車賽道的科技公司有百度、阿里、華為、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整車，富士康提供代工，華為提供技術服務，大眾寶馬等傳統車企也準備開始進行大反攻，另外，蘋果造車的傳聞也是甚囂塵上。

說到底，新能源車（尤其是電動車）的入門門檻比燃油車低了幾個數量級。

在過去100年里，全世界的汽車工業，都是大眾、通用、福特、豐田這些傳統車企巨頭的天下，它們掌控著發動機、變速箱等核心技術，瓜分了全球市場，創業公司沒有任何機會。但是在電動車時代，這一切都被顛覆了，過去鐵板一塊的江湖格局，被撕開了一道裂縫，做互聯網的這幫人，以造車新勢力的形象跑了出來。

科技巨頭有技術、有資金、有成熟的互聯網產品開發流程，跟智能汽車的資源匹配度很高。隨著電動車的市場教育程度不斷提高，業務模型越來越成熟，科技巨頭紛紛下場想分一杯羹。

以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力，幾乎是零經驗入場，在過去兩年賺足了風頭。蔚來的年交付量超過4萬輛，創歷史新高，股價更是漲了十幾倍，市值超過奔馳寶馬通用福特。理想和小鵬也都是去年在美股上市，融了足夠多的美金，銷量也創紀錄，坐穩了新造車的第二陣營。難說小米看了不會眼紅。

其中，蔚來背后的資本陣容最為龐大。成立早期就拿到了騰訊、高瓴、紅杉、淡馬錫、華平等頂級機構的投資，還有馬化騰、劉強東、雷軍等大佬站臺。現在，即便是經過了多輪增發，騰訊還是蔚來的第二大股東，投票權僅次于李斌。

理想早期選擇的是低速電動車賽道，第一個項目失敗后，才切換到中大型SUV的增程式路線，并推出理想ONE。后來美團王興力挺理想，多次公開鼓吹理想，在理想上市前，美團和王興個人持續加碼投資，成為理想第二大股東，僅次于李想。

小鵬背后的的何小鵬早年創辦了UC，后來被阿里收購，何小鵬加入阿里，2017年何小鵬任小鵬董事長后，阿里開始投資小鵬，并在IPO時大筆認購，成為第二大股東。

威馬則是站在百度陣營。百度從2017年開始投資威馬，隨后威馬每輪融資百度幾乎都參與，成為威馬最大外部機構股東。百度和騰訊，在早期同時投資了蔚來和威馬，后來出現分化，2017年底蔚來和威馬融資時，騰訊領投了蔚來，百度領投了威馬，自此陣營形成。

可以看到，不僅是造車的門檻低了，而且背后都有互聯網/科技企業的背景可尋。

從科技發展的歷史來看，摩托羅拉、諾基亞、柯達等巨頭都沒能在工業化向信息化的技術變革中成功轉型。問題并不在戰略上，而是底層技術的切換導致公司內部產生巨大的利益與權力沖突。

如果小米能夠打破這個魔咒，肯定也能在這個時代的關鍵轉折點，擁抱新的市場。

造車是科技巨頭的榨汁機

有了硬件層面的模塊化供應商，有了科技企業的軟件背景，小米造車的最后的拼圖是什么？

兩個，錢與人才。

我們親眼見證了，蔚來、小鵬、理想在美上市后的市值飆升，這也是新造車潛力的體驗，可謂是一劑“壯陽藥”。

但與此同時，蔚來汽車CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車，何小鵬也說過：以前看別人做車覺得100億太夸張，現在自己跳進來才知道200億都不夠花。英國家電巨頭Dyson戴森曾組建了一支將近600人的研發團隊，花光了218億，可惜三年后還是宣布了終止造車計劃。

可見造車是怎樣一臺“榨汁機”。

表面上來看，在手機市場中小米和蘋果還可以掰掰手腕，但是論到資本積累，那就不是一個量級了，蘋果的經營現金流量、資本儲備實在是太龐大了。

龐大到什么程度？同樣是2019年，其經營現金流量是693億美元，投資現金流流入了458.96億元，并且還有超過2000億美元的龐大現金儲備。摩根士丹利分析師表示，2020年蘋果投入了近190億美元用于汽車研發，且約占全球汽車產業研發資金的20%以上，從中也能看出蘋果的造車野心。

以這樣“富可敵國”的資本力量，蘋果完全負擔得起造車所需的投入。除此之外，龐大資本背景+品牌號召力，也解決了另一個問題——人才的引入，光是2020年一年，蘋果從全球各大車企瘋狂挖人，包括特斯拉、克萊斯勒汽車、大眾集團等，目前，特斯拉前副總裁Chris Porritt就在蘋果的Titan項目中擔任重要職位。

錢與人才，這就是擺在小米造車眼前最大的兩座山，想不想跨過去、能不能跨過去，這就是小米造車能不能真正落地的關鍵。

價格屠夫：使我們對小米造車的期待

以上都是基于現有事實的分析與推測，如今小米真的要造車了，它能夠為消費者和行業帶來什么呢？

小米品牌之所以擁有眾多粉絲，除了本身的產品足夠優秀，還有一個關鍵因素就是每進入一個領域，總能把這個領域的價格壓下來，讓所有消費者受益。你會發現無論是小米旗下的哪款產品，它不一定是最優秀的，但是一定是在相同價位中性價比最高的之一。

小米產品最大的特點就是通過全球采購組裝的方式降低生產成本，再以高性價比取勝。小米靠著這種模式才有了如今龐大的生態鏈和出色的產品，對于那些預算有限但又想獲得較好體驗的用戶來說，小米確實是首選。

小米的支持者們，希望小米能夠將“價格屠夫”的精神帶到新能源汽車市場當中。打造出一輛屬于年輕人的、物美價廉的、體驗良好的新能源汽車。當然，小米所面臨的挑戰無疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亞迪的低端車型都是物美價廉，它們將成為小米入局的強力阻礙。

幸運的是，小米造車，恐怕不缺投資者。

以雷軍在圈內的人脈和小米產品的口碑，足以吸引大量資金的解囊相助。大疫之年貨幣超發，資產價格和物價上漲，貨幣貶值，全球資本市場的避險情緒陡升。

資本往哪里避險？大城市核心區的房產、全球性科技龍頭股、消費類龍頭股都等等。投資造車新勢力，短期可吃新能源的市場紅利，長期可吃無人駕駛的技術紅利。

況且，發布會上，雷軍親口說到『今天小米有一點點積累，是值得我們大干一場的時候。我們有什么，我們有錢，1080 億現金，有一萬多人的研發團隊，有全球前三的手機業務，還有全球最好的智能生態，說實話，還有我們虧得起?！?/font>

雖然現在的小米并不“缺錢”，但是筆者估摸著小米并不會親自下場造車，而是選擇代工的模式，就像近兩年互聯網公司和傳統車企們的合作一樣。

原因很簡單，傳統車企在面臨電動化、智能化的路徑上，遇到的最大難關就是對電子電器架構以及軟件層面的人才缺失，以及和原本燃油車Tier1供應商之間的相生相克。而像小米這樣的科技公司，軟件層面本就是看家本領，與半導體行業也本就是親密合作伙伴，與傳統車企合作恰恰發揮各自所長。

不過，有一點是肯定的，只要小米的車只要便宜，貫徹著小米這個品牌一貫的口號，其銷量大概率是不會差的。這一點，五菱宏光MINI EV的大賣都足矣證明這個簡單的道理：一切看似華麗的產品賣點在實用和便宜面前都是“紙老虎”。

小米會錯過這個機會嗎

昨晚的發布會上，雷軍說起了自己成長歷程中的幾個蛻變，從程序員轉型到 CEO，再到天使人，最后帶領小米手機部門重回世界第三。幾次轉變都是他認知結構和人生閱歷巨大的變化和翻新。如今他終于迎來第四個蛻變。

如果說過去20年，人類的第一大智能硬件是手機，那么未來20年，人類的第一大智能硬件一定是智能汽車。

小米汽車，你會買嗎？

太平洋汽車 鈦媒體

andriycike

在中國，精明的大商人都要積極響應國家政策，跟☭混，不吃虧

xueqingchao

小米造車原因有如下: (個人看法)
1.手機行業趨勢己過去，在趨勢消退之前培養新的增長點，目前可選的，能相對匹配的不多，NEV 首選.

  （造手機技術門檻低了，利潤低了，市場需求低了，消費者消費欲望低了等等；）

為什么說NEV 是首選？
a NEV 只需要撐握1-2項關鍵技術（比如：電池續航），其它的技術都很成熟；
  我相信這些關鍵技術在資本的力量之前，完全可以解決的；目前也沒有哪家可以說有絕對優勢，包括上海浦東哪家；
   如果技術不到位，策略來彌補，參考5*紅光 MINI

b 現在加入時機比較好，不早不晚； 大家把路摸索的差不多了， 政策也定了； 現在帶著資本加入省時省力；
   （當然我相信小米準備時間了不是一天二天了，特別在人才儲備和關鍵技術方面）
c 下面就看市場定位了，如果能像小米一樣，完全沒有問題， 我想5*紅光 MINI  28888/38888 一臺，可能是未來小米要走的路，
  (5*紅光 MINI  28888/38888 一臺) 這款車銷量上次報表超過上海浦東哪家的最好款10W銷量, 這款車我在街上都沒有看到過，你說市場有多少大，據說60%買給了女同志；充電220V，拉個插板都可以充

所以，NEV 不需要做特別好，親民就可以了，以小米的風格可能會殺中低端市場，走親民路線；

ygcygx

馬路已經比豬還慢了，還在造電動汽車
copy也要copy點更高級的，飛行汽車不行嗎？

yc1990717120

樓主好：
       當前造車新勢力沒什么看頭了，風向變了。
       首先電動車起初靠補貼和綠牌兩項政策，現在沒多少政策紅利了。另算算最多到25、26年電池污染的問題就該爆出來了。
       其次乘用車在制造業內非常特殊，大多數零部件的設計、開發、質量管理要依靠供應鏈（自己干的一般就四門兩蓋沖壓，焊裝、涂裝、總裝），主機廠更多偏重管理，沒有一套成熟的體系支撐玩不下去。
       再有就是行業風氣問題，現在都是想賺快錢，特別是新勢力愛用互聯網思維。項目要多，進度要快，過程要省，結果就是一地雞毛。
過去經驗如果一款車型月銷不夠3000，主機廠基本就是虧錢，不足以平衡車型項目投入和生產支出，很快就停。
       最后，1期100億對于造車新勢力根本不算啥，建廠房做產線（普通點的四大車間、辦公樓沒個30億別指望），建4S店做宣傳（一家4S店的投入在7位數，全國范圍少說得有個120家，大型活動費用一年搞個兩次，一次就得個9位數），車型項目設計開發（一款車型設計費得8開頭的9位數往上，開發模具費用現在基本不分攤），人員工資（開工資不算啥，主要就怕中間撈錢的，買點輔材或者工裝器具什么的是市面10倍價的那種）
       主機廠最核心的東西是啥呢？信心。市場對產品的信心、供應鏈對主機廠的信心，內部員工對企業的信心，三者，一缺就都缺。

用戶28256

看來相比較光刻機，還是“造車”容易。其實應該講是拼裝車。

大白小白

ygcygx 發表于 2021-3-31 15:51
馬路已經比豬還慢了，還在造電動汽車
copy也要copy點更高級的，飛行汽車不行嗎？

小米先弄的是房車，解決住+行兩大問題，哈哈哈

kayex

100億美金，值得各地政府前來搶人了

魍者歸來

站隊而已。如果順便能賺點錢當然就更開心了，無需過度解讀。

天天天藍_

路很堵，車很多，這個問題有望被車聯網技術解決，前提是車輛具備某種技術或者要求，空前的藍海市場，目前雖然有很多新車企了，但市場缺口巨大，現在進去占位置。有次老師講過德國大眾、美國通用汽車和上汽合作的故事，大眾的要求是建設年產15萬輛的產線，當時全國的車子加起來都沒這么多（具體記不清了），大眾決定合作，通用回去了。十幾年以后，通用再來一下飛機看到，全是大眾的出租車，加快了合作，那時候通用再不進來，市場可全都是大眾的了