碳酸鋰暴跌，叫不醒裝睡的人

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“白色石油”再昂貴，也沒能抵得過周期的循環往復；就像新能源汽車的大勢，此時也已經銳不可當。

* v8 ^' B) f9 q3 C7 F怎么漲上去的，就如何跌下來。
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汽車市場價格戰熱鬧，電池原材料尤其是碳酸鋰的市場行情，也隨之波動。顯而易見，兩者的關系，并非簡單的因果，而是貫穿了整個產業鏈條的相互影響。

3 k/ K. E5 T( ]1 q* O- Q回顧過去，以碳酸鋰價格飆漲為由，不少車企哭天搶地，轉頭便將多余的成本轉嫁到消費者身上。而今，碳酸鋰價格暴跌，疊加價格戰的大環境，新能源車企們又是否愿意重新把價格調回來？

事實上，降本增效永遠是工業制造發展的關鍵，汽車行業尤為如此。也正是因為這個原因，致使汽車產業非常依賴于規模經濟，特斯拉之所以能夠在新能源汽車市場上一騎絕塵，依靠的也是規模化作用。
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簡單來說，規模越大，平攤的成本越低，所以特斯拉才有了一而再再而三的降價空間。
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用發展的眼光來看，蔚小理也好，小米、集度也罷，新造車勢力們，只要是未來發展的不錯，都需要經歷一次類似特斯拉降價的階段。然而不巧的是，當價格戰的號角吹響，一切都變得身不由己起來。
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平心而論，如今的棘手之處在于，消費者需求減弱，車企不降價就沒有市場份額，沒有市場份額就難以形成規模，沒有規模就很難平攤成本進行降價，而車企越不降價就越沒有市場。如此循環往復，情況只會越變越糟糕。
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而另一方面，作為動力電池核心原材料的碳酸鋰，成本價格一路走低，可以說是今年汽車行業內為數不多的好消息。至少從造車成本上來講，碳酸鋰每下跌10萬/噸，每臺車就能節約3000元的成本。

那么問題來了，車企們真的甘心，順勢而為、降價放水嗎？

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周期與趨勢的碰撞

顯而易見，以碳酸鋰為首的動力電池原材料，正在進入下行周期；而新能源汽車市場的發展歷程，也巧合地來到了關鍵節點。

兩者的碰撞，不僅僅會對上游原材料供應商造成影響，更將推動整個汽車行業格局發生變化。

% E) q- f- n# A" w! c人們印象中，除了比亞迪和特斯拉之外，恐怕只剩下蔚小理這樣的造車新勢力，才算得上新能源汽車品牌。

究其原因，在今年價格戰之前，汽車市場曾經有過一次營銷大戰，“500萬內最好的家用SUV”“50萬以內最好的SUV”等宣傳口號，層出不窮。借著去年聲勢浩大，蔚小理得以逐步站在了輿論的風口浪尖。
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然而隨著后疫情時代的來臨，消費者觀念開始發生巨大改變。與廣大消費者所期望的性價比不同，以蔚小理為首的新能源車企，反而依舊堅持著“高端”的標簽。

: S1 p+ a. t- w: m1 Q如此一來，它們都去做高端，20萬以下的新能源汽車市場，誰來主導？

6 g1 d, i" x  L毫無疑問，這次碳酸鋰價格的斷崖式下跌，為傳統車企的轉型，帶來了契機。
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與傳統燃油車不同的是，新能源汽車的三電系統是主要門檻，而動力電池的成本，在其中占比更大。隨著碳酸鋰價格下降，動力電池成本必然下滑，傳統車企就可以借此，進一步擺脫動力電池的枷鎖，著重在用戶廣為詬病的設計、體驗上發力。

" x  b6 k) J$ x9 b4 R! b1 L而在中低端市場層面，盡管如何也繞不開比亞迪的影響，但20萬以下的新能源汽車，包括混動車型、純電車型，依舊是一片藍海市場。恰巧，對于該價格區間的車型，人們的需求也是更為旺盛。

油電同價不會是終點，隨著碳酸鋰的進一步下探，規模優勢的成本分攤下，電車會比油車更便宜。到了那時，傳統汽車品牌下的“新實力”，將會比無依無靠的“新勢力”，更具備優勢打價格戰。
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8 T; v  V: b3 A! J2 T9 I1 \12萬的C6告訴我們，沒有賣不出去的車，只有不合適的價格。拋開品牌形象的傷害不提，不少造車新勢力其實也只剩下降價一條路可以走，比如零跑、哪吒……

放大到整個產業鏈，關于“新能源產業鏈的困境”，坊間最近流傳著這樣一段話：磷酸鐵在等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，車廠在降價等消費者買單，然而消費者都套在了新能源股票上。
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如此荒誕的一幕，卻闡述了大部分的行業事實。毫不夸張地說，本次碳酸鋰價格暴跌，撬動的是整個汽車產業鏈，甚至可以說推動了新能源汽車滲透率的更進一步。

' l3 h0 Q  I2 i6 r! L- M那么，接下來呢？

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油車與電車的轉折之戰

如贛鋒鋰業董事長李良彬所言，鋰鹽有60萬元一噸的昨天，就可能有10萬元一噸的明天。

+ E7 s8 W3 ?5 h3 S9 m9 f隨著碳酸鋰價格的持續下跌，寧德時代的“鋰礦返利”計劃，想必已經沒有了那么大的吸引力。相對應的，上游原材料供應商們，也不得不吃下昨日之因果，承受高收益之下的高風險。
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/ e* J% b" s9 C/ Z) x; P5 Z而那些囤積居奇、高位站崗的中小廠商，只能獨自面對破產的風險。

! V7 ]6 Q& |+ O$ Q* `  P/ w據知情人士透露，國內某動力電池龍頭產能利用率嚴重下滑，開工率40%左右，而且前兩個月，排名前幾的電芯廠開工率都不高。連帶著更上游的正負極材料、電解液供應商等，也都面臨著產能過剩的問題。

/ t6 h, R1 B8 K! y# }1 ^- @9 G: ]請注意，如今的市場，已經不再是曾經的繁榮市場。2023年以來，俄烏戰爭、后疫情時代、美國加息、地緣政治等一系列負面因素接踵而至，動蕩不安的大環境下，使得整個汽車行業承壓甚重。

& E3 }# G' n" h: \一方面，汽車行業需要承擔經濟復蘇的大任，保住增長；另一方面，剛剛走出疫情陰霾的消費者，緊縮了消費需求，油車也好，電車也罷，都面臨著需求量、訂單量減少的窘迫。
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1 i& f/ `+ V# s. T4 r2 w此時，3月即將耗盡，以武漢雪鐵龍發起的燃油車補貼降價大戰，也將暫告一段落。之后的市場走向是愈發內卷，還是趨于冷靜，依舊無從得知。但可以確定的是，經此一戰，新能源汽車的份額會愈發向上。

乘聯會數據顯示，雖然2月的乘用車銷量有所回升，但自今年以來，不論是零售量還是批發量，均同比大幅下滑，高者下跌近19%。
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而順著乘聯會數據進一步查看，大盤如此下跌趨勢下，新能源汽車的滲透率、銷量，反而出現了逆勢飆升的情況。盡管其中比亞迪“居功甚偉”，卻也能看到市場發展趨勢。
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; n0 X5 [' g6 a/ {無獨有偶，李想也發出了類似預測，聲稱到2025年，新能源的乘用車占比會達到70%以上。

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關于新能源汽車，尤其是純電車型，坊間一直存在著頗多爭議，如：里程焦慮、充電焦慮、動力電池成本高……然而，大勢不可逆，時代正推動著整個汽車行業向前。

不難預見的是，接下來的日子里，會有越來越多的新能源車企，逐漸形成規模優勢，進而占據到足夠多的市場份額。

它們或許是奮斗在一線的造車新勢力，也可能是傳統品牌孵化出來的“新實力”，但絕對不是那些裝睡、對新能源熟視無睹的“頑固份子”。
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事實上，碳酸鋰暴跌，給了新能源汽車正式進攻燃油車的底氣。盡管整個新能源汽車行業都在價格戰的困局之中，但也只有經歷幾番這種血與火、生存與死亡的歷練，才能熔煉出真材實料。
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既然舞臺已經搭好，那就靜待各大品牌的粉墨登場、大顯身手吧。

看前方

降價還要趁早，晚了，降價也沒人要