特斯拉充電標準一統(tǒng)歐美江湖

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電梯直達

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發(fā)表于 2023-7-5 13:31:50 | 只看該作者 |倒序瀏覽 |閱讀模式

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全球五大充電標準

目前，全球主要有5種充電接口標準，北美地區(qū)采用的是CCS1標準，歐洲采用CCS2標準，中國則采用自己的GB/T標準，日本向來特立獨行，也有自己的CHAdeMO標準。而特斯拉發(fā)展電動汽車較早，保有量大，一開始就設(shè)計了一套專用的NACS標準充電接口。

北美的CCS1充電標準主要使用地區(qū)為美國和加拿大，其交流最大電壓為240V AC，電流最大80A AC；直流最大電壓為1000V DC，電流最大400A DC。

不過，盡管北美地區(qū)大多數(shù)車企被強制采用CCS1標準，但從快速補能的超充樁數(shù)量和充電體驗上比較，CCS1嚴重落后于特斯拉NACS，后者占了美國快充60%的市場份額。其次是隸屬于大眾汽車的Electrify America，占12.7%，第三是EVgo，占8.4%。

據(jù)美國能源部發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年6月21日，美國共有5240個CCS1充電站和1803個特斯拉超級充電站，然而，特斯拉擁有的充電樁數(shù)量多達19463根，超過了美國的CHAdeMO（6993根）和CCS1（10471根）的總和。目前，全球范圍內(nèi)，特斯拉已擁有5000個超級充電站，超過4.5萬根充電樁，在中國市場也超過1萬根。

隨著充電樁、充電服務(wù)企業(yè)抱團支持特斯拉NACS標準，所覆蓋的充電樁數(shù)量正變得越來越多。美國的ChargePoint和Blink、西班牙Wallbox NV，以及澳大利亞電車充電設(shè)備生產(chǎn)商Tritium，已經(jīng)宣布支持NACS充電標準。排美國第二位的Electrify America也同意加入NACS計劃，其在美國和加拿大擁有超過850個充電站和約4000個快充充電器。

除了數(shù)量占優(yōu)，車企“投靠”特斯拉NACS標準，往往是看中了比CCS1更勝一籌的體驗。

特斯拉NACS的充電插頭尺寸更小，重量更輕，對殘疾人群、女性更友好。更重要的是，NACS的充電速度是CCS1的兩倍，補能效率更高。這是歐美電動汽車用戶吐槽最為集中的問題。

相較北美市場，歐洲CCS2標準本就與美標CCS1同屬一脈，是美國汽車工程師協(xié)會（SAE）、歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）聯(lián)合德國、美國八大汽車廠商聯(lián)合推出的標準。隨著大眾、沃爾沃、Stellantis等歐洲主流車企傾向于使用NACS充電標準，歐標CCS2的日子不好過了。

這意味著，在歐美市場上通行的聯(lián)合充電系統(tǒng)(CCS)標準有可能迅速被邊緣化，特斯拉NACS有望取而代之，成為事實上的行業(yè)標準。

雖然各大車企聲稱會繼續(xù)支持CCS充電標準，但僅僅是為了拿到政府的電動汽車和充電樁建設(shè)補貼。比如美國聯(lián)邦政府規(guī)定，只有支持CCS1標準的電動汽車、充電樁，才能從75億美元的政府補貼中分得一杯羹，即便是特斯拉也不例外。

豐田雖然年銷售超過1000萬輛汽車，但日本主導(dǎo)的CHAdeMO充電標準，地位卻相當尷尬。

日本熱衷于在全球建標準，所以很早就針對電動汽車充電設(shè)立了CHAdeMO接口標準，由五家日本汽車制造商聯(lián)合推出，2010年開始推廣到全球。但日本的豐田、本田等車企的燃油車、混動車勢力龐大，在電動汽車市場上始終動作緩慢，缺乏話語權(quán)，導(dǎo)致這一標準沒被廣泛采用，僅僅小范圍應(yīng)用在日本、北歐、美國、韓國，未來也會逐漸式微。

中國的電動汽車體量龐大，每年銷量占據(jù)全球60%以上份額，即便不考慮出口海外的規(guī)模，內(nèi)循環(huán)的大市場也足以撐起統(tǒng)一的充電標準。但中國電動汽車正走向全球，預(yù)計2023年出口量超百萬，是不可能關(guān)起門過日子的。

所以，中國的GB/T充電標準如何走出去，在全球占有一席之地，助力電動汽車出口，是待解的問題。

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馬斯克的下一步計劃，中國企業(yè)也在籌劃

早在2021年11月，特斯拉就在法國、挪威、荷蘭等歐洲國家開放充電樁，并逐步擴充到英國、西班牙等國家。今年4月，特斯拉更是在中國試點開放充電網(wǎng)絡(luò)，首批試點開放10座超級充電站。

開放充電網(wǎng)絡(luò)的直接好處是帶來額外的收入。

摩根士丹利預(yù)測，假設(shè)2030年電動車普及率達到30%，特斯拉充電站占有率達80%，充電站業(yè)務(wù)利潤率達到70%，特斯拉的充電業(yè)務(wù)估值將超過1000億美元。據(jù)投行Piper Sandler & Co預(yù)測，到2030年，特斯拉每年通過為其他制造商的電動汽車充電，將增加約30億美元的收入。

但提升特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)的利用率，攤薄充電設(shè)施建設(shè)和維護成本，創(chuàng)造巨額充電服務(wù)收入，這僅僅是第一步。

實際上，特斯拉的超充網(wǎng)絡(luò)僅僅在歐美領(lǐng)先一大截，如果放在今天的中國，無論是高壓快充的電動車型，還是250KW功率以上的超級充電樁的鋪設(shè)，特斯拉的優(yōu)勢并不明顯。但區(qū)別就在于，特斯拉推廣充電標準和向同行電動汽車開放充電網(wǎng)絡(luò)，是項莊舞劍，意在沛公。

對車企來說，超充網(wǎng)絡(luò)是護城河，是吸引用戶購車的撒手锏，但對特斯拉來說，它最終會是一家能源管理和服務(wù)公司，電動汽車、充電網(wǎng)絡(luò)僅僅是通往可持續(xù)能源發(fā)展路上依仗的工具，光儲充協(xié)同發(fā)展才是實現(xiàn)路徑。分布式光伏SolarCity、戶用Powerwall 、大儲Megapack、熱泵等可以與電動汽車、充電網(wǎng)絡(luò)高度耦合在一起，在能源的靈活調(diào)度和可持續(xù)發(fā)展中獲利。

所以，除了自家地盤，特斯拉還必須“團結(jié)”其他的電動車制造商、充電站，讓可調(diào)動的電動汽車“池子”足夠大，統(tǒng)一充電接口就是關(guān)鍵的一步棋。

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充電接口看似不起眼，卻是能量輸入輸出的關(guān)鍵，關(guān)系到電動汽車的OBC、電池，還能延申到儲能等產(chǎn)業(yè)鏈，涉及能效轉(zhuǎn)換與提升。

在歐美市場，特斯拉電動汽車銷量霸榜，光伏、儲能等業(yè)務(wù)快速增長，一股獨大之勢漸起。但在中國，特斯拉這條路可能并不好走。圍繞著電動汽車、充電服務(wù)這一核心場景，能鏈智電、特來電等也在圍繞光儲充、V2G、虛擬電廠布局，更有一眾能源巨頭虎視眈眈。

但對特斯拉來說，能依托中國成熟的新能源供應(yīng)鏈體系，助其走向全球，也已經(jīng)夠了。