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有人認為2006 年中國鋼鐵工業前景不清晰，我認為非常清晰：2006 年中國鋼鐵行業只有兩條路，一條是繼續走粗放的規模擴張，一條是走科學發展道路。之所以認為不清晰，是“不識廬山真面目，只緣身在此山中”。必須跳出來看，才可以看到鋼鐵行業整體：如果變換視角，又可以有新視野、新感覺。
一、跳出鋼鐵看鋼鐵
1.從全球大視野來認識中國鋼鐵工業
從1970-2005 年36 年中，每5 年全世界鋼的增長率都不高，但是進入新世紀卻增長很快，2000-2004 年平均年增5.7 % ，其中貢獻最大的是中國。2000 - 2005 年世界增鋼2.818 億噸，中國增2.209 億噸，占增量的78.4％。2005 年中國鋼鐵有兩個世界第一：產量第一，增速第一。國際鋼鐵協會秘書長說，2 004 年鋼鐵行業日子最好過，原因是鋼鐵需求超過鋼鐵產能，促成這種環境有二個因素，其中之一是中國持續增長的鋼鐵需求。
2.從國民經濟大環境來分析中國鋼鐵工業
(l）鋼材用戶行業。從2002-2005 年逐月情況看，空調、汽車、轎車、房地產在2 0 04 年9 月之前，增長速度都比鋼鐵快，9 月以后，鋼鐵增速開始比汽車快，到2005 年12 月，鋼鐵增速比這4 家用戶的增速都快。
(2）能源行業。2002-2005 年原煤、原油、天然氣、發電量增長速度都滯后于鋼鐵。
(3）運輸行業。2002-2005 年公路、鐵路、水運的增長速度也都低于鋼鐵。
3 ．要從體制機制改革滯后尋找鋼鐵無序建設原因
中國鋼鐵工業快速發展，取得了很大成績，但也出現了無序建設和盲目投資等不和諧現象。原因一是市場經濟本身有弊病，容易出現“合成謬誤” 二是中國還有計劃經濟弊病，即條塊分割，分灶吃飯。中國有五級政權，分管大小不同類型的企業，都有投資饑渴癥。原來投資沒有資金，現在投資是沒有項目。資金來源一部分是以土地換資金，房地產炒得越多，土地變資金越多。現在手里有錢，什么項目好就做什么，今天鋼鐵賺錢盲目搞鋼鐵，明天電力賺錢就會盲目投資電力，如果機制體制不改，會按住葫蘆浮起來瓢。因此，要認識到機制體制改革的必要性。
以上是我們跳出鋼鐵看鋼鐵，但還要跳回鋼鐵干鋼鐵，到底如何干？
二、堅持不變的四項戰略與尋找2006 年變化的戰術
鋼鐵企業不變的四項戰略是：一開辟市場，二降低成本，三技術進步，四重組兼并。前兩項可以把利潤區撐開，后兩項是撐開利潤區的動力。鄭板橋說“咬定青山不放松”，鋼鐵企業咬定這四項根本戰略不放松，就能把事情做好。
2006 年1 月12 日，韓國浦項李龜澤會長在講演中說，浦項要致力于產品高端化和節約成本。高端化就是把汽車鋼板、電工鋼板、API 鋼材等幾個戰略產品的銷售比例提高到80％。節約成本是今后3 年浦項要節約l 萬億韓元，改善成本結構。其主要支撐，一是技術創新，二是組織結構調整。
新日鐵三村明夫會長也講這個問題。2005 年12 月底，新日鐵公布了三年經營計劃，涉及兩個主題，一是品種開發，它要成為世界高級鋼綜合實力首屈一指的企業。還有一條也是繼續降低成本。支撐還是技術研發和組織結構調整。
“年年歲歲花相似，歲歲年年人不同。”年年歲歲戰略是一樣的，而歲歲年年戰術是不同的，要根據變化來調整戰術。2006 年鋼鐵行業的變化有兩個：一是供求關系的變化，鋼材市場供大于求顯現；二是發展思路的變化，要貫徹科學發展觀。針對這兩個變化，我們如何調整戰術？在此重點分析供大于求。
1．鋼鐵需求存在剛性基礎。需求不是減，依然在增，只是產能增速快于需求增速。1900-2005 年106 年時間，全世界鋼的積蓄量為384.4 億噸，其中美國最多為75.5 億噸，占19.7 % ；俄羅斯57.7 億噸，占15 % 日本43.8 億噸，占11.4 ；中國近幾年鋼產量雖然增長很快，但鋼積蓄量只有31.2 億噸，占8.1 %。
2.“供大于求”不是只看產能的數量大小，還要分析產能數量背后的結構內涵。
3 ．用“建成產能＋擬建產能之和大大超過需求”這樣的判斷描述“供大于求”不夠準確，因為這意味著產業政策管不住落后設備的淘汰，全保留；產業政策設定的門檻管不住擬建項目，全建成。
4．板帶領域“供大于求”尤為突出。板帶建設盲目和無序，產能集中釋放，會使今后板帶領域的競爭比長材更殘酷。
統計新標準規定，熱軋板帶材有7 個品種，特厚板、厚板、中板、熱軋薄板、中厚寬鋼帶、熱軋薄寬鋼帶、熱軋窄鋼帶。生產這7 個品種用5 種軋機，分別為中厚板軋機、疊軋薄板軋機、熱軋寬帶鋼軋機、中寬帶鋼軋機、窄帶鋼軋機。
分析2004-2005 年每個月7 個品種的產量與消費，可以看出：
第一，消費增長都在增加，其中增加最快的是中厚寬鋼帶。
第二，產量都在增長，其中產量比消費增速最快的還是中厚寬鋼帶。
第三，產品數量最大的也是中厚寬鋼帶。
也就是說，在七類熱軋板帶品種中，供大于求最為嚴重的是3mm 以上的中厚寬鋼帶。
分析五種軋機產量，熱軋寬帶鋼軋機2005 年增加產能2390 萬噸，供需矛盾最為突出。尤其是下半年，增加了1500 萬噸。鋼協會員中，還有10 套軋機2006 年要投產，又是2290 萬噸。所以，五種軋機中能力過剩最值得關注的是熱軋寬帶鋼軋機。
但軋機間也存在著競爭，主要是熱軋寬帶鋼軋機和中厚板軋機。我們統計了6 種專用材，熱軋寬帶鋼和中厚板兩類軋機品種的市場分工為：造船板、鍋爐板、容器板和大部分橋梁板主要是中厚板軋機生產，而寬帶鋼軋機主要生產集裝箱板和管線鋼。
今后一段時期，我國經濟建設對管線鋼的需求總體上將呈增長態勢。
目前我國己初步形成油氣管輸網絡，但與發達國家相比還有很大差距。美國全國油氣管道總里程達320萬公里，而我國僅4.5萬公里。未來5 年，中石油公司擬投入1000 億元，新建多條總長度達1.5萬公里的油氣管道，預計到2020 年，我國油氣管道總里程將達到8萬公里。即使這樣，也僅為美國目前水平的l/40 。
今后我們在能源政策上會有變化，要實行“兩壓三揚”，即壓煤、壓油、揚氣、揚一次電力、揚可再生能源的可持續發展能源戰略。這將給鋼鐵企業帶來機遇。
但是2006年會有新問題，原來大的輸氣管線已經建完，新項目還沒批，2006年重點管線項目用管量較高峰時期會有所減少，集裝箱板也有這個問題。當初全球不銹鋼產能過剩后，開辟了建筑材市場，臺灣農產品過剩時，開辟了農產品深加工。在2006 年鋼鐵供大于求形勢下，我們也可以選擇這兩項應對戰術，一是開拓市場，把鋼鐵這塊蛋糕做大；二是推進深加工，把鋼鐵產業鏈加長。
三、2006 年如何開拓新市場，做大“鋼鐵”蛋糕？
1 ．鋼結構市場潛力巨大
2005年中厚板軋機和熱軋寬帶鋼軋機產量中，造船板、鍋爐板、容器板、集裝箱板、管線鋼板、橋梁板這六個品種的產量占17 % ，而建筑鋼結構產量占20％。從發展趨勢看，建議開拓鋼結構市場。
鋼結構市場主要包括建筑鋼結構、橋梁鋼結構、塔桅鋼結構等。2004 年我國鋼結構加工總量為1200 萬噸，預計2010 年達到1800 萬噸，2020 年達到2700 萬噸。
(1）建筑鋼結構。根據建筑鋼結構行業報告：
——上海、浙江、江蘇地區鋼結構加工量約為350 萬噸以上，約占全國1/3 以上。
——工業建筑鋼結構用量約為230 萬噸，民用建筑約為150 萬噸，比例約為6:4 。
——鋼材品種比例，中厚板（包括特厚板）約占50％以上，熱軋H 型鋼占15％左右，彩涂板（包括鍍鋅板）占12% ，管材占3.5% ，其他型鋼及冷彎型鋼約占19％。
建筑鋼結構有五種類型：重型、高層；大跨、空間；輕鋼結構；組合結構；鋼結構住宅。
重型、高層。自80 年代至今，我國已建成超高層鋼結構建筑80多幢，鋼材用量60 多萬噸，在建的還有100 多幢。現在一些重大工程紛紛上馬，既增加了鋼材數量要求，也對鋼材品質提出了更高的要求，如建筑用鋼板強度己從Q345 發展到Q420 、Q460 等。
大跨、空間。近年來，大跨度空間結構發展迅速。不僅用于民用建筑，而且用于工業廠房、機庫、候機樓、體育館、展覽中心、大劇院、博物館等。
鋼結構住宅。我國住宅建設將成為支柱產業，預計10 年內將新建住宅56億平方米，如按年竣工面積5 ％采用鋼結構計算，每年需用鋼材140 萬噸。
(2）橋梁鋼結構。橋梁建設發展也非常快。尤其到2015 年前，要建5 座跨海峽大橋，總用鋼量為625 萬噸。各大城市也將城市道路和輕軌鐵路建設作為經濟發展的重要基礎。這些工程必將為鋼橋事業的發展帶來機遇。
斜拉橋國際上跨度最長的是日本多多羅大橋，主跨長890 米，第二位是法國諾曼底大橋，856 米，第三、四、五、六名都在中國。正在建的香港昂船洲大橋長1018 米，蘇通長江大橋，長1088 米，建成后將占據世界最大斜拉橋的前兩名。斜拉橋用鋼多的部位，一是鋼箱，二是纜索，三是橋塔。中國第一座全鋼結構橋塔的橋是南京三橋，僅橋塔用鋼量即為1.44 萬噸。
(3）塔桅鋼結構。全國每年輸變電鐵塔和廣播、電視、通訊塔用鋼量約150 萬噸。隨著輸電線路的進步，建設以500千伏、750 千伏線路，今后將發展到1000千伏交流和±800 千伏直流輸電線路，這些對鐵塔都有新要求。
國際上已經看準鋼結構是今后用鋼的一個大方向。國際鋼鐵協會在成功地組織了“汽車輕量化用鋼研究”項目之后，2005 年2 月11日，11個成員公司又簽署了一個開發建筑用鋼的項目約定書，準備用5 年時間，將建筑領域鋼材使用量提高10% ，大約3500 萬噸。這個項目將為世界鋼鐵市場的中長期發展和開拓新市場做出巨大貢獻。
2 ．推進與用戶行業標準與規范的銜接，以及重大示范工程的實施
做大鋼鐵市場，需要與用戶在三個層次上合作，一是信息交流；二是標準與規范的銜接；三是重大示范工程的實施。后兩個層面尤為重要，可以通過下面案例說明。
(l）天然氣。天然氣管道高壓輸送需要高強度鋼板，發達國家已研制成功X100 、X120 管線鋼。寶鋼引進的是X52 管線鋼，研制X65 管線鋼用于鄯善到庫爾勒沙漠管線，X70 針狀鐵素體管線鋼先是用于色寧蘭試驗段上，然后才有西氣東輸全線56.4 萬噸X70 鋼的使用。2005 年又在河北景線鋪設8 公里X8O 試驗段，效果非常好。目前正與天然氣總公司商量，準備2006 年鋪設一條100 公里試驗段，然后爭取中俄輸油氣管線工程競標使用。
(2）高速鐵路。2003 年我國建成秦皇島到沈陽的客運專用線，全立交，全封閉，時速200 公里，其中有一段300 公里時速的試驗段，采用鞍鋼、攀鋼和法國的鋼軌，同時制定了時速200 公里、300 公里的鋼軌標準。有了這個重大工程的示范，為今后鐵路建設客運專用線大量使用國產鋼材打下基礎。未來五年，我國將完成火車時速在300 公里以上的客運專線5457 公里。
(3）石油儲氣柜。中國要建立石油儲備系統，一期工程要在四個地方建154 臺10 萬立米的外浮頂式油罐，需要30 萬噸鋼材，其中高強度鋼板約12.1 萬噸。為開拓石油戰略儲備庫用鋼市場，鋼鐵協會配合發改委開展了“大型儲油罐用鋼國產化”工作。
(4）鋼結構住宅示范工程。原冶金部與建設部組織建筑用鋼協調小組，從標準規范銜接、建立示范工程入手，推廣鋼結構住宅，取得進展。建設部科技司組織了36 項鋼結構住宅建筑體系，已完成近300萬平方米試點工程建筑，用鋼約15 萬噸。
(5）緊固件。緊固件行業近幾年發展很快，2004 年產量340 萬噸，進出日85 萬噸。1994-2004 年，緊固件出口從2.5 億美元左右增長到12.5 億美元以上，出口平均增長率為29.73％。2003 年全球緊固件產量1200 萬噸，平均單價2150 美元。中國產量300 萬噸，占全球25 % ，但銷售額僅占10 % ，原因是中國產品價格低。緊固件行業也有非常迫切的愿望，要提高產品檔次，這就給鋼鐵企業帶來了機遇。
據不完全統計，全國現有各種類型的緊固件工廠6800 多家。香港有100 多家工廠都已遷移或新建在深圳東莞一帶。臺灣的緊固件企業，在廣東及江浙一帶新設立的企業已近200 多家。
3 ．開拓市場需要觀念更新
2006 年要做好開拓新市場，做大“鋼鐵”蛋糕，必須觀念更新，因為觀念決定生存。朱熹有一句詩，“問渠哪得清如許，為有源頭活水來。”對于鋼鐵企業生存而言，“新觀念”就是“活水”。
(1）目標聚焦，細分市場。鋼鐵企業前幾年都在搞規模，現在都在搞品種，力度大，動作快，但也存在一些誤區，如目標發散。慣性思維是一根疆繩，有些企業搞慣了規模，搞品種開發也是“數量型”，下任務要一個月搞出多少個品種，任務倒是完成了，領先兩個月價格，就頂不住了。中板軋機6個專用鋼材都搞，但每種一年僅僅幾千噸。不能這樣搞品種開發。“苦莫苦于多愿，悲莫悲于精散”。要學習一些企業成功的經驗，如中厚板軋機中，鞍鋼生產的造船板比例最高；熱軋寬帶鋼軋機中，珠江鋼廠的集裝箱板比例最高。蒂森克虜伯主要集中在汽車工業；阿塞洛關注4個品種，因此搞了4個研究所：汽車用鋼研究所、機械用鋼研究所、包裝用鋼研究所、建筑用鋼研究所，每年投入經費很大。
(2）挖掘差異性，進行錯位競爭。在擴大規模的競爭中，一些企業的誤區在于“輕量級參加重量級比賽”；在開發品種的競爭中，一些企業的誤區在于盲目攀比，搞金字塔塔尖上的“高附加值”。成功的案例是，廣鋼的薄板坯連鑄連軋沒有向冷軋延伸，而是針對周邊集裝箱企業需求，與大學科研合作，搞薄規格的集裝箱熱軋板，進行錯位競爭。
新日鐵是以高端產品進行錯位競爭。而日本隆興是以縫隙產品進行錯位競爭。它是在上海成立的獨資公司，年產窄帶7000 噸，產品供應吉利剃須刀、紡織織針、電子行業用不銹鋼窄帶、照相機快門、手機按鈕用彈簧鋼等。公司堅持縫隙產業定位，通用規格產品不干，只干大企業不能干、不想干、來不及干的產品，產品規格600 多種。它強調兩點，一是企業的目的是讓用戶買你的產品，所以指導用戶工藝變動是公司份內的事情；二是用戶不能用，就是退貨的標準，只要不能用，接受所有退貨。
改善質量、改善交貨期這樣的非價格競爭能力，也是錯位競爭。
(3）從培育企業核心競爭力的高度定位品種開發。寶鋼的經驗值得借鑒。汽車板是寶鋼的核心競爭產品，通過提高汽車板水平，帶動了整個工藝流程水平的提高，帶動了經營管理水平的提高，也帶動了寶鋼質量管理水平的全面提高。通過開發汽車板，使汽車板牌號由投產初期的10 多個，增加到目前的193個。形成了37 項專利和102 項技術秘密。
(4）從構筑產業鏈的高度認識品種開發。與用戶聯系的切入點從銷售前移到科研開發和戰略規劃，了解用戶明天的需求。蒂森克虜伯有一個非常重要的“前期介入”原則，是把切入點從銷售前移到科研開發、戰略規劃。再進一步就是了解用戶的用戶需要什么？
站的高度不同，就會有不同的選擇。站得低，只能看一步棋，站得高，看兩步或多步棋。在擴張規模的競爭中，有輸有贏，先手棋的贏，后手棋的輸；春天進市場的，有收獲了，秋天進市場的，一進就遇到嚴冬。在開發品種這一輪競爭中，也會有輸贏，理清思路的勝，隨波逐流的敗。2006 年鋼鐵企業間的重組，與戰略用戶間的供應鏈建立，說明是一個結婚年，動手晚的，有可能打一輩子光棍。杜甫說：“會當凌絕頂，一覽眾山小。”要站到戰略的高度去看品種開發，才能把品種開發看得更深一些。
適應市場是先進的，創造市場是偉大的。如何創造市場？國內外很多成功的事例可以借鑒，但最重要的是觀念更新。
4 ．積極推進替代進口
替代進口鋼材哪里是切入點？經過分析，應該瞄準的是冷軋薄板、涂層板、冷軋硅鋼片、不銹鋼材、熱軋H 型鋼、石油管6 個品種。近年來，市場消費增長，拉動了這部分鋼材進口。在冷軋薄板中，進口量最多的是厚度0.5-lmm 冷軋普薄卷中一般強度的品種，而不是我們原來印象中的高強度品種。
替代進口，要分析是從誰手里拿回市場？從進口鋼材的國別、地區看，數量最多的依次是日本、臺灣省、韓國、俄羅斯等。
要注意為“替代進口”創造公平競爭環境。
——鋼材進口貿易方式值得關注。我國鋼材進口以“一般貿易”和“加工貿易”兩種方式為主，國家鼓勵“加工貿易”。三年來，一般貿易方式進口鋼材呈遞減造勢，加工貿易方式相對穩定，所以加工貿易方式進口鋼材占進口鋼材的比重上升，而且價格相對穩定。
——國產鋼材難以替代以“加工貿易”方式進口的鋼材。在“加工貿易”這個特殊市場上，由于體制原因，國產鋼材競爭力比以“加工貿易”方式進口的鋼材弱。再加上2005 年國家取消“加工出口專用鋼材”的有關政策，國產鋼材在這個市場上處于受歧視地位，競爭力被人為扭曲，難以替代此部分進口鋼材。為此，建議國家有關部門恢復“加工出口專用鋼材”政策。建議對出口鋼材采用差別退稅率，體現鼓勵和支持高技術含量、高附加值鋼材出口，又適度控制出口總量的原則。
在與“一般貿易”方式進口鋼材的競爭中，創造公平競爭環境的主動權許多是在我們手中。2006 年鋼鐵協會要建立預警機制，密切關注一般貿易方式進口鋼材的價格變化，及時發現帶有傾銷行為的動向，及時向主管部門反映，及時利用與國外協會間的通報、協調，用好“反傾銷”這把利劍。
四、2006 年如何推進深加工，延伸鋼鐵產業鏈
1．三種不同類型的鋼材深加工
(l）鋼鐵行業內部的鋼材深加工。鋼鐵企業產品不斷向后部延伸，板帶材將熱軋產品延伸成冷軋、彩涂、鍍鋅產品，有的加工成焊管、冷彎型鋼；長材可以加工成各種工業制品等。
(2）物流行業的營銷型深加工。寶鋼現在已有16個剪切中心，如汽車板激光拼焊的剪切中心；鞍鋼有5個剪切中心，如鞍鋼與大連搞的造船板剪切中心。做好鋼材加工中心，是2006 年的一個重點工作。
(3）深入到用戶行業的產業型深加工。
萊鋼利用H 型鋼的優秀品牌，2001 年4 月成立了萊鋼泰達車庫有限公司，從事立體車庫的設計制造。現在全國有9 家分公司，瑞士有一家子公司。已經完成80 個項目，訂單3 億元。可生產7 大類50 多種產品，最高級的是配備機器人的倉儲式智能車庫。萊鋼泰達公司在亞洲同類公司中規模最大。
寶鋼原來搞深加工的動因是為了營銷、減負，現在從戰略考慮，重新界定了深加工的類別與定位。寶鋼深加工涉及三個領域：鋼結構、金屬包裝和汽車零部件。寶鋼在用核心品牌打造延伸品牌。
案例一：從O ％到100 ％的跨越。寶鋼鋼構公司成立之初，1994 年中標項目，寶鋼鋼材使用量為O % , 到2004 年中標項目的50 ％用寶鋼鋼材，到2005 年中標項目的100 ％都用的是寶鋼鋼材。寶鋼用名牌的建筑鋼材，去培育寶鋼新的名牌——“寶鋼鋼構”。
案例二：寶翼DI罐和寶鋼DI 材的成功。鍍錫板是寶鋼的品牌產品，寶翼鋼罐公司用寶鋼鍍錫板生產鋼罐，年產6 億罐，國內市場占有率在7％以上。現準備在華北再建一條生產線，年產7 億罐。
邢鋼是純線材企業，其產品深加工向三方面延伸：一是在北京建焊網公司，產品己經進入奧運工程；二是在北京成立冷成型件公司，用于汽車零件，與德國公司合資；三是在邢臺與韓國公司合資，成立線材精制公司，專門生產緊固件。邢鋼的目標是以該公司為龍頭，帶動周邊緊固件和冷成型件企業的聚集，吸引江、浙、臺等下游用材企業向此開發區聚集，連同已有的當地永年縣緊固件市場，形成一定規模的北方緊固件制造基地。
2 ．關于深加工的觀念更新
慣性思維是一根綴繩。一旦人們做了某種選擇，就好比走上了一條不歸之路，慣性的力量會使這一選擇不斷自我強化，并讓你不能輕易走出去，生活中的這種現象被稱作“路徑信賴”。
比如生產美國航天飛機火箭推進器的工程師希望把推進器造得再胖一點，容量可以大一些，但他們不能這樣做，因為這些推進器造好后要用火車運到發射地點，路上要經過隧道，隧道寬度只比火車軌道寬一點。美國鐵路標準軌距4.85 英尺，這是英國的鐵路標準，因為美國鐵路最早是由英國人設計的，英國鐵路是由建電車軌道的人設計的，這個4.85 英尺正是電車所用的標準。而電車軌道標準的來源，是因為最先造電車的人以前是造馬車的，他們是用馬車的輪寬做標準，馬車的輪寬是由古羅馬人定的，4.85 英尺是羅馬戰車的寬度，采用這個寬度的原因, 就是兩匹拉戰車的馬屁股的寬度。
最先進的運輸系統的設計，或許是由兩千年前兩匹戰馬的屁股寬度決定。歷史慣性的力量是多么強大，要沖破由慣性形成的規則又是多么艱難。歷史是一筆財富，規則是一種秩序，但它們同時又可能是一種沉重而嚴酷的束縛。要主宰命運，就必須大膽地掙脫束縛，勇敢地挑戰規則。
(1) 適應“集群化”發展趨勢，發展鋼鐵上下游聯系。鋼鐵企業以鋼材為中心向下游延伸，下游企業也會向上游延伸，兩者相交，會產生競爭。雙方都覺得“外邊的世界很精彩”，殊不知“外邊的世界很危險”，因為原子結構理論表明，外層電子是最不穩定、最易丟失的。有效的辦法是形成“共價鍵”, 雙方結成戰略聯盟，達到“雙贏”。
我們進入市場經濟，學會了“競爭”，但這還不夠，更高的境界是“競合”—— 鋼鐵與用戶“和諧”發展，構筑產業鏈。與鋼鐵行業競合的杰作有兩個，一個是鋼鐵和汽車，一個是鋼鐵和造船。
鋼鐵和汽車的合作之一是：“激光拼焊”。“激光拼焊”技術在世界上發展很快。寶鋼1993-1997 年參加了國際鋼鐵協會35 家鋼廠和汽車廠“超輕型車體ULSAB”項目，開始介入“激光拼焊”技術，1999 年寶鋼技術中心引進激光拼焊試驗裝置，2000 年11月25 日研制出第一塊國產“激光拼焊”板——紅旗轎車前底板。目前“激光拼焊”在中國已有多家企業。
鋼鐵和造船的合作。一艘30 萬噸超大型油船需要鋼材7 萬噸，涉及鋼材品種規格上千個，現在鋼廠供應船廠鋼材通常是一批一批交貨，船廠拿到鋼板后需要進行加工，鋼材采用率低于85% ，為解決此類問題，上世紀70 年代國外出現了“船用鋼板配送中心”，由它對船廠所需鋼材進行調配。2004 年底，鞍鋼新軋和大連新船重工聯合組建了我國第一家跨行業的“大連鋼材加工配送有限公司”。
鋼廠成立船用鋼材配送中心，從加工、配送入手，向船廠提供經過切割加工的鋼板，按照造船廠的進度交貨，國外一些鋼鐵廠甚至仔細到裝卸鋼材都考慮到船廠哪一塊鋼板先用，就將其裝在最底層，運抵船廠卸貨后，最底層的鋼材就成了最上層板，這種精細管理值得借鑒。國外鋼廠注重鋼材的切割、加工、配送，利用率能夠達到95 ％以上，比我們高出10 個百分點。鋼材利用率每提高一個百分點，造船廠就可以節省100 萬元的制造成本。
現在韓國、日本鋼鐵業與造船業的聯營、共贏，已經發展到由鋼廠制作船體平面分段構件，而船廠只制作曲面分段及制作總段和船塢總裝。日本為了節省成本，縮短周期，己把船體分段制造放在中國，然后運到日本總裝。
我們要研究用戶的用戶。船東對船廠的要求，是不許超重，空載重量每超過設計一噸，要罰款2000 美元。根據要求，船廠要用計算機設計，根據船不同部位受力狀況不同，采用不同厚度、不同強度的鋼板。而且要求鋼廠按張供貨，每個品種中，最少的是一張。這就需要鋼廠有新的管理辦法。
(2）借“勢”發展。借地方“勢”——大樹底下好乘涼。如本溪市把鋼鐵作為支柱產業，接續產業有三個，其中之一是鋼材深加工。太原市要搞成不銹鋼制品基地，要把山西的形象從黑變成白。邢臺市是線材基地，在附近的永年縣是北方緊固件基地。北京市橋立交橋用鋼量很大，首鋼鋼構公司做足了北京橋梁建設的文章。鋼鐵企業都可以利用各地區優勢，把市場做大。
借用戶龍頭企業的“勢”——強強聯合力量強。如鞍鋼與大連新船重工聯合，對方是造船行業龍頭企業，雙方聯合，會收到更好的效果。找用戶聯合一定要找龍頭企業，因為他引領著行業的進步。像上海振華港口機械（集團）公司，生產大型集裝箱機械，已進入48個國家和地區的80個港口。產品占本行業世界市場66％以上份額，訂單連續6 年居同行榜首，產值連續4 年50％增長。舞陽鋼鐵公司已經與其結成戰略聯盟，供應厚板，借其出海。
(3）技術進步。2005 年在漢城舉行的國際鋼鐵協會年會上，技術進步由四個鋼鐵企業講，韓國講FINEX ，日本講新焦爐，LVD 講薄板坯，紐柯公司講薄帶坯，盡管我們在技術進步上還沒有走上世界講壇。可喜的是近年來我們在技術進步上有長足進展：如寶鋼的汽車板研制、攀鋼的釩氮合金開發、低碳鐵素體／珠光體鋼的超細晶強韌化與控制技術的研究應用，還有鞍鋼的1780mm 大型寬帶鋼冷軋生產線研制，“山重水復疑無路”，唯有創新天地寬，“十一五”我們還將沿著技術創新這個方向走下去。
（本文為李世俊副秘書長在中國鋼鐵工業協會2006 年理事（擴大）會議上的報告，有刪節）
摘自《中國鋼鐵業》第3期 | 
發表于 2006-11-21 09:11:37
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