汽車壟斷暴利是如何形成的？
馬 宇
近一個時期，汽車反壟斷反得如火如荼：國家發改委出手了，地方發改委也出手了，從進口車到國產車、從整車到零部件、從汽車銷售到維修服務……各個環節都在反壟斷，開出的罰單從幾萬到上億，以至于震動了國內外汽車界、企業界、輿論界乃至政界。政府反壟斷機構依法行政，維護市場競爭秩序，保護中國消費者權益，法條情理俱在，事實依據清楚，似乎不應該引起爭議，但非議還是發生了。政府有關部門也不得不多次出面表示，反壟斷不是針對跨國公司、不是針對外國產品、不是排外、不是為了保護民族企業，專家、輿論也一再背書，但似乎仍然不能完全讓人信服。
單從汽車反壟斷的具體案例來看，說進口高檔車涉嫌壟斷、某些零部件供應涉嫌壟斷、某些品牌商經銷商的營銷行為涉嫌壟斷都是沒有問題的。但何以會引起如此反彈？關鍵是此一波汽車反壟斷在宏觀把握上缺乏全局視野，在微觀操作上則又失于嚴謹細致。
比如炒得最火爆的進口高檔車反壟斷問題。長期以來，國內外汽車價格就存在巨大差異，但隨著近年來國內汽車生產水平提高、競爭加劇，中低端車型與國外價格已經相差無幾，但高檔車型價格依然相差懸殊，包括售后維修服務（如高達1270%的零整比之類），所以本次汽車反壟斷首先發端于此。但進口高檔車的消費人群極為局限，都是所謂非富即貴人士，對于價格高低極不敏感，甚至樂于追逐高價格，以車價等同于身價作為炫耀資本。一輛365萬元的路虎降價30萬，買得起的人不在意，買不起的人也不關心。何況，奢侈品定價，本就有市場消費心理因素在內，甚至是決定性因素，若只看見有高價存在、國內外價格懸殊就認定必是由于壟斷所致，實在是缺乏市場營銷常識。在此領域反壟斷，當然也算是保護消費者利益，但這個消費群的面也未免過于狹窄了吧？
真正涉及數以億計普通消費者權益的那些領域，銀行、保險、電信、電力、石油、交通等等，才更是亟需通過反壟斷來擴大競爭、保護消費者利益的！政府的行政資源總是有限的，國家發改委的反壟斷部門，編制僅有40余人，加上地方發改委的反壟斷機構編制，全國不過200人左右，反壟斷人員和經費都極為有限。這種情況下，更有必要把這些緊缺、寶貴的行政執法資源配置到最重要、最急需的反壟斷案件中去，以期更好地保護最廣大消費者的切身利益，維護更高層次、更廣范圍內的市場競爭秩序，同時還應盡可能地發揮已查處案件的標桿、警示和溢出效應。這樣的反壟斷，才能高屋建瓴，抓一案而活全局，產生事半功倍之效。
而現在的反壟斷，影響廣泛、危害巨大、壟斷行為彰顯、涉及廣大百姓深遠利益的壟斷不去反，卻去反局限于某時某地某一狹窄領域的小眾壟斷行為（包括此前的反茅臺壟斷之類），豈非正是撿了芝麻丟了西瓜、缺乏大局觀的做法？口頭高喊“反壟斷無禁區”“蒼蠅老虎一起打”，實際行動卻截然相反，如何能讓我們普通民眾象對反腐打“大老虎”一樣衷心擁護、高聲喊好？
相比起某些領域明目張膽、惡行昭彰的壟斷，目前汽車領域的壟斷實在是小巫見大巫，甚至是否屬于壟斷行為都難以準確判定。汽車反壟斷最早公布出來的某些縱向壟斷行為，如限定銷售區域、規定最低價格等等，并不能嚴格界定為壟斷行為，而更應該視為一種普通的商業營銷模式。何況，這種商業模式，還是政府所規定的（參見商務部、發改委、工商總局制定的《汽車品牌銷售管理實施辦法》）。雖然在《汽車品牌銷售管理實施辦法》中，并沒有明確規定汽車供應商可以限定區域、限定價格銷售，但既然要求汽車供應商“必須”建立這種單一的品牌授權經營模式，其汽車不能通過其他任何渠道銷售，還規定了相應責任和義務，當然這個品牌授權者也應有相應的產品定價、區域限定等權利。從《反壟斷法》角度來說，第十四條規定：“禁止經營者與交易相對人達成下列壟斷協議：（一）固定向第三人轉售商品的價格；（二）限定向第三人轉售商品的最低價格”；但第十五條又規定了例外，其中包括“法律和國務院規定的其他情形”（第七款），那么，汽車領域的這種經由政府限定的品牌授權專營模式，算不算“國務院規定的其他情形”之列？在品牌授權專營模式中，劃定銷售區域、限定銷售價格等是否屬于應有之義？
并且，根據《價格法》規定，企業可以“自主制定屬于市場調節的價格”（《價格法》第十一條第一款），而汽車銷售價格、零部件價格、維修服務價格等在一個開放的汽車市場里，都屬于“市場調節的價格”--從反面來說，這些價格都不屬于政府定價或政府指導價，不在政府價格管制目錄中，自然屬于市場調節價格。如果這些跨國公司不是出于某些顧慮不敢與中國政府打官司，是否可以就此反訴我國政府的某些反壟斷措施涉嫌違反了《價格法》，侵犯了企業的自主定價權？
一個汽車反壟斷案件，在宏觀把握上和細節操作上，居然有如此之多的瑕疵，難免令人遺憾，也在客觀上授人以柄。但這還不是最重要的，最重要的在于：汽車領域反壟斷，根本就選錯了方向！
反壟斷的本質，是保證充分、公平的市場競爭，以推動行業進步、增加消費者福利。但這里面隱含著一個大前提：即這個市場是充分開放的，這是各種市場要素充分競爭的基礎條件。如果一個市場在準入方面（包括投資和貿易）進行嚴格限制，這個市場就必然會產生競爭限制和價格扭曲，再去反壟斷也就無從做起（某些公共產品和服務領域實施的行政壟斷是另一回事，那種情況下可以在限制市場準入的前提下去反企業的壟斷行為）。但審視我國的汽車行業，恰恰存在著這樣一個悖論：
一方面，我們對于汽車投資和產品進口實行嚴格管制，整車生產投資項目必須報國家發改委和工信部審批，企業不能自主投資汽車生產，跨國公司投資汽車項目股比不能超過50%，汽車進口須報商務部門登記“備案”（不“備案”就不能報關進口，其中含義“你懂的”），限定進口汽車實行單一總經銷商、申請設立總經銷商品牌經銷商要向有關政府部門“備案”（從“符合條件的，予以備案”規定中就可看出這種“備案”與審批無異）……各種市場準入限制政策直接造成了目前我國汽車市場競爭不足、寡頭壟斷的基本格局，最終結果就是形成壟斷暴利；可另一方面，我們卻又在某些環節上搞所謂的反壟斷！
也就是說，我們迄今為止仍在實施的汽車產業政策成功制造了一個相對封閉、寡頭壟斷的市場，這才是國內外汽車價格相差懸殊、國內汽車企業創新動力不足、消費者權益不能得到很好保護的根源所在；然后，我們卻又打著維護市場競爭、保護消費者權益的旗號，依據《反壟斷法》來追究其中的某些壟斷行為，這是何其荒唐、荒謬而且愚蠢的政策設計？！
顯而易見，放開汽車市場準入才是解決我國汽車行業眾多問題的根本之道。開放是根治壟斷的良藥，市場充分開放，則壟斷問題迎刃而解，諸多壟斷行為、壟斷暴利將自然消失。比如不再規定單一銷售渠道，還會有目前所謂的縱向壟斷嗎？有了充分競爭，還會有暴利嗎？上海自貿區居然還要搞什么“汽車平行進口”試驗，如此拙劣的開放戰略委實讓人哭笑不得。“疏”勝于“堵”，我們的古老智慧在反壟斷領域依然適用。只會“堵”的行政思路，實在是該好好學學我們祖先的方法論。
千萬別再用保護“幼稚產業”的旗號來作為汽車行業準入限制的理由，60多歲的“幼稚產業”只會遺羞國際貽笑大方禍國殃民；也千萬別再說“保護民族產業發展空間”，限制市場準入并沒有限住跨國公司和外國汽車，卻恰恰憋死了最有活力的民營企業，極大損害了消費者權益；也不要再說什么“國家安全”，封閉導致的活力喪失和創新嚴重不足已經使我們的汽車技術自主研發能力積弱不堪，還奢談什么安全？更不要再用“誰主張放開市場誰就是漢奸”這類色厲內荏的言辭試圖維系早已證明是死路一條的汽車產業政策體系，因為徹底顛覆現有汽車產業政策才是中國汽車發展的惟一出路！
值得深思的是，放開汽車市場準入符合全面深化改革的大方向，符合“讓市場決定資源配置”的基本改革原則，為何這樣簡便易行、耗費行政資源最少、政策推動效應最高的根本解決之道我們視而不見，卻汲汲于只能吸引眼球卻無濟于根本解決問題、細節詬病多多宏觀效益了了的反壟斷？這是在昭示某些部門的存在感嗎，改革壓力太大轉而搞政治正確的反壟斷？還是丟卒保車，犧牲一點點品牌商、經銷商的的眼前利益、局部利益，化解既得利益格局已經面臨的岌岌可危的崩盤風險？
希望目前汽車行業的政策選擇只是有關部門和官員的水平局限，而不是囿于既得利益。但無論什么原因，汽車行業的全面深化改革難道尚未啟動，甚至連基本的思想認識都還沒弄明白，這是真的。
不得不提，無錫周氏家族通過獲得當地的奧迪經銷權就賺得缽滿盆滿，年利高達2000萬元，可見汽車行業的壟斷利益絕不僅是跨國公司的事。權貴資本早已介入汽車壟斷暴利的瓜分，正如石油、電力領域一樣。或許，只有反腐利劍才能根本解決汽車領域的壟斷暴利問題？！
（2014年9月2日）
發表于 2014-9-4 08:39:52
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