日本如何通過“山寨”創新了新干線

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電梯直達

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發表于 2015-5-15 22:53:06 | 只看該作者 |倒序瀏覽 |閱讀模式

1964年10月1日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路，全長515.4公里、連接東京與新大阪的東海道新干線正式通車運營。

世界鐵路歷史掀開了新的篇章。與重載鐵路一起，承擔著將鐵路這個夕陽產業重新喚醒變成朝陽產業的高速鐵路，開始走進世人生活。

東海道新干線全長515.4公里，開通之日，承擔運營的列車包括“光”號和“回聲”號兩種列車。最高運行速度每小時200公里，“光”號列車全程需要4小時，平均運營時速128.9公里；“回聲”號列車全程需要5小時，平均運營時速103公里。

一年多后，1965年11月1日，東海道新干線最高時速提至210公里，“光”號列車全程運行時間縮短是3小時10分鐘，平均運營時速提至161公里；“回聲”號全程運營時間縮短至4小時，平均運營時速128.9公里。

新干線開通時的速度，其實并沒有太多傳奇。第二次世界大戰前，以德國、意大利為代表的歐洲法西斯國家，已經開始探索高速鐵路技術，在最高速度上已經突破了230公里。在運營速度上也不差，早在1933年德國開通的柏林至漢堡間的列車“飛翔的漢堡人”，平均運營時速就達到了驚人的124.4公里（全程286公里，用時2小時18分鐘）。 31年前的這個運營速度，遠高于新干線剛開通時的“回聲”號運營速度，略低于“光”號的運營速度。

新干線的誕生再次證明了，前面一章我們提到的瓦特與史蒂芬森用自己的實踐證明的真理，原始創新固然偉大，但是持續的改進創新更容易成功。法國人帕旁發明了蒸汽機，但是將其進行改進的瓦特，成了蒸汽機的代名詞；特里維西克發明了蒸汽機車，但是將其進行改進的史蒂芬森，成了蒸汽機車的代名詞。

今天中國高鐵的發展歷程，也在進一步佐證著這個道理。中國高鐵走的是引進消化吸收在創新的道路，但是只要能夠做好持續改進創新，研發出適合運營環境需求的高速鐵路，并建立自己的標準，同樣可以為人類社會發展做出自己的貢獻。

原東日本鐵道公司（JR東日本）會長山之內秀郎，就1964年新干線開通曾做過這樣的評價：

“新干線成功后，很多人都認為‘日本的鐵路技術已是世界第一’，并為此感到高興。但我卻認為不能簡單地就下結論。新干線的確很了不起。速度絕對是世界第一，車輛、線路、信號也都采用了最新的技術。然而，這些所謂新技術基本上全是歐洲人的原創，日本只是對這些歐洲原創技術進行改良形成‘日本流’技術，然后為我所用而已。真正屬于日本自己原創的技術基本上沒有。”

山之內秀郎的說法并沒有夸張，新干線誕生前以及建設期間，日本派出了大批人員赴歐美考察，目的就是“拿來”歐洲最新的鐵路技術。用挑剔的中國網友刻薄的話來說，這種模仿與拿來，就叫“山寨”。下面我們就看看日本新干線從歐美拿來了哪些新技術：

動力分散技術（美國）；

交流供電技術（匈牙利）；

無縫鋼軌技術（德國）；

無砟軌道技術（德國）；

CTC集中調度技術（美國）；

交流電傳動技術（德國）；

空氣彈簧技術（美國）；

高速轉向架技術（英國）；

ATC信號技術（英國）；

擺式列車技術（意大利）；

流線型車身制造（德國）；

……

但我覺得用“山寨”一詞來評價日本新干線還是非常不妥當的。其實主要的技術創新的類型有三種，一種是原始創新，一種是集成創新，一種引進消化吸收再創新。日本新干線屬于引進消化吸收再創新與集成創新的范疇。數據統計，1950—1975年期間日本共引進 25000多項技術，花費60億美元，拿到了外國半個多世紀花費數千億美元的研究成果。

此外，日本在高速鐵路運營方面也是通過自身的實踐積累了大量的經驗。這就要說到誕生在中國東北的南滿鐵路“超特急”亞細亞號列車。這是誕生在第二次世界大戰之前的準高速列車，是當時亞洲運營速度最高的、最舒適、設施最豪華的火車，實際上也是日本鐵路公司運營的“第一條新干線”。

對歐美二戰前高速鐵路探索技術的引進學習，在中國東北的南滿鐵路“超特急”亞細亞號的運營經驗積累，以及1941年開始動工因為太平洋戰爭爆發而下馬的彈丸列車計劃，共同構成了世界上第一條高速鐵路東海道新干線的技術來源。

因此，日本新干線的誕生不是原始創新的結果，而是在引進學習基礎上的改進創新。但，這并不妨礙日本新干線在鐵路發展史上的地位，新干線開創的高速鐵路時代為人類社會的發展做出了不可磨滅的重要貢獻。高鐵的發展既需要原始創新，也需要持續的改進創新，二者是相互成就的關系，而非非此即彼的零和博弈。

（注：本文節選自高鐵見聞著的《高鐵風云錄》第二章《兩次世界大戰與高鐵技術探索》）