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今年1月初，李克強總理在參加一個有關鋼鐵煤炭行業產能過剩的座談會時，他舉例說，中國至今不能生產模具鋼，比如圓珠筆的"圓珠"都需要進口。什么？中國竟然生產不了圓珠筆的圓珠！！1895年圓珠筆就已經被發明了，高鐵、大飛機都造得出來，圓珠筆珠竟然還不能生產！如果不是總理李克強說出來，估計好多人真不知道。還有這些東西中國也生產不了：
手機系統（安卓、iOS）、工業制造（數控機床）、醫療設備（CT）、汽車（發動機、電噴系統）
下面說下大家經常使用的 汽車發動機：
提到發動機，人們都會提127k，6.2LOJVV8，1.0Dohc，Fuei ceii，Dohc L4……等等世界頂級發動機名字，造一臺好的發動機真的那么難嗎？中國火箭都上天了，擁有世界超一流的一些新技術工藝了，為什么還是造不出一臺質量像樣點的發動機？…………。要知道隔壁某小國的海外is35都擁有世界頂級發動機，難道真的是日本人韓國人比中國人更聰明？連號稱中國國有一汽集團都造不出來？連山寨版的好點的都搞不定嗎？作為一個工程人員，這要從頭說起了。
當年錢老回國只搞火箭不搞飛機就是因為我國的工業基礎太差。如今半個世紀過去了，錢老已經不在了，我們的工業基礎還是寸步難行。
建國初那些年使得我國的工業基礎嚴重受挫，元氣大傷。工業要發展，煉鋼要為先。
因為我們的工業起步晚，基礎弱，又加上近現代中的一些現象使得我們的工業底子消耗殆盡，積重難返。現在的基礎產業也是漏洞百出，重負連連。單從有機化工業和煉鋼工業就可以看出來巨大的差距。作為工程人員，我們從心里有這樣的體會：工業革命那 100 多年國外不是白走的，他們的每一道工藝，每一項配料，每一個細節都是需要一點一點從心里挖出來、從失敗中走出來的。這些是十幾年的高等教育教育不來的，是多少錢砸不出來的。必須經過那么多次失敗才會有今天的成功，要想真正有自己的技術，沒有捷徑，要接受對無數次的失敗，而且要心甘情愿的接受。
我們要想真正造出一個 100%的汽車發動機，是需要幾代人共同努力的。我們正在努力追趕了。我們不缺設計師，我們缺的是底層的工人師傅。缺的是國外那 100 多年不浮躁的經驗和教訓。
再好好補充下關于發動機的技術部分：首先要區別兩個概念：science（科學）和 engineering（工程學）。科學是共享的、透明公開的，但是工程學卻是保密的、私有的。發動機的原理可以說是及其簡單，而且這個原理在內燃機存在的 200 多年里從來沒變過：燃料燃燒致氣體膨脹推動活塞做功。但是 science 說起來容易，如何用這些人類都知道的白開水一般的理論做出按人類意志行為的 engineering 卻完全是另一回事：如何把功率提上來，重量減下去，壽命延長，效率提高可以說是無窮無盡的漫漫長征。科學我們都可以學得懂，我相信我們高等科學教育非常成功，但是傳統工業的工程學教育可以說是一塌糊涂，生產技術和理論嚴重脫節。
再一個，在人類進入電氣時代之前，西方國家有一段特殊的時期，這段時期是機械工業飛速發展的一段時期，被譽為“大蒸汽時代”。有興趣的可以搜一搜這一時期內的作品，幾乎所有能動的東西都是齒輪機械，其繁榮程度前無古人，后無來者。由于我國沒有接受這一時期的洗禮，少部分民族資產后來也被帝國主義壓迫致殘，再后來又被社會主義充了公，所以基本上沒有任何技術積累。對于發動機具體的一些技術瓶頸，下面我逐條列舉，及時更新：
1. 金屬鑄造發動機氣缸主體和其他簡單結構件一般使用金屬澆鑄成形，具體過程又分高壓鑄造和低壓鑄造。金屬融化成液體倒入模具，此過程難點在于降溫凝固過程中殘余應力、排氣、脫模劑噴淋等導致缺陷的發生，缺陷降低了成品率，而且嚴重影響壽命，因為金屬疲勞最怕缺陷。其次，金屬材料自身的品質要求亦極高，一般是鑄鐵或鑄鋁，高品質的澆鑄原材料我們不行，需從國外進口，但最近國家加強了對高品質鑄鋁原材料的研發，以滿足航天航空的需求，將來可能會給汽車產業帶來福利。金屬鑄造問題是個天大的問題，毫不客氣的說是中國從古至今的問題，從寶劍對抗圓月彎刀，到現在的發動機制造，都是這個問題。這套技術是典型的蒸汽時代的產物，是所有現代工業的底子，現在他們已經配合上了電氣產業和計算機信息產業，更是如虎添翼。
2. 機械加工要有上好的車床，車刀，車工。車床和車刀起碼還能高價從德國買到，但是車工就是個問題了。同樣一個零件，選擇不同的方向和走線切出來，壽命卻明顯不同。這些技藝，怎么辦。發動機的活塞要在缸孔中千萬次的來回運動，其誤差要求極高，其壁表面加工要求一種工藝，叫做珩磨，保證缸孔表面耐磨而且還能附著一層油膜保證密封性能。這時珩磨的材料，工藝，方向又來了。此過程走不好，缸孔哪怕彎那么一點點，活塞千萬次的運動便會加速發動機的老化。曲軸孔是多檔的間斷長孔，尺寸精度、圓度、同軸度、表面粗糙度每一項要求都非常嚴格。
3. 裝配工藝看了《速度與激情》就覺得汽車是幾個人在 garage 里面擰擰螺絲、吊臺發動機就可以造車的。那些是修車，發動機里面的裝配可不是單用手就可以，而是專業的裝配工具。這些需要經驗，需要技術，更需要時間。有些零件需要特定的機器進行安裝，甚至螺絲的安裝順序，擰緊的力道都需要經驗和儀器。活塞隙如果混入了細小的硬物顆粒，千萬次的研磨又會造成多大的損壞。所以裝配環境、工藝、設備、技術要求非常高。更要命的是，如果前兩步走不好，我們連裝配的機會都沒得練。
4. 橡膠在第 3 步里面，裝配過程中需要用到有機材料。有人說發動機就是鋼鐵和橡膠的共鳴，不錯。說橡膠是內燃機的核心材料毫不為過，無論是氣缸的密閉性還是油箱、水箱的密閉性，橡膠都是決定性作用。Youtube 上面有很多國外汽車大廠的發動機組裝視頻，有興趣的可以看看（搜索關鍵詞是：Car Engine Assembly），看完你就會發現，連擰螺絲的都是帥哥，他們的學歷絕不比我們低。對于汽車發動機橡膠，我不了解，但是我知道電力工業中的有機材料現狀。橡膠我們國產的不行。
5. 主要機械零部件凸輪，曲柄連桿，齒輪組，軸承，鏈條，液壓件，能做出來是一回事，能長時間穩定的使用算是另一個概念。歸根到底還是兩個問題：金屬材料，機械加工。
6. 技術封鎖前面說的是技術問題，這個是個政治問題，但是卻無法回避。當今社會已是一個高度發達的工業化社會，社會化大分工已經使得各行各業的距離越來越遠。所以，任何一個復雜的系統性產品都不可能自己生產所有的零件。Google不可能為提高計算速度自己生產所有的處理器，GE不會為航空發動機研制更純凈的燃油，米其林輪胎不可能自己種橡膠樹。因為社會要分工，只有分工才能更專注。那么要想組織這么分散的資源生產出自己的產品，組織本身就成了一種能力，所以現代統治階級之所以能夠統治，不是因為壟斷了生產資料，而是壟斷了組織生產的能力。企業也一樣，任何一個優秀的企業都是自己具有某一部分的核心技術，然后將其他非核心組件外包，形成共贏的盈利形勢。全球已經形成了一個復雜的供貨鏈條，全球化大范圍的分工與合作已經是常態，但是唯獨對中國，這些關系鏈條像著了魔似的紛紛瓦解。為什么，想必都知道。比如上面提到的鑄造模具，日德壓鑄模具只賣本國企業，其他國家想買都買不到。但是我們不能那這個問題當擋箭牌，唯有自己擁有核心科技，別人才會看得起我們，才存在合作的價值；否則別人看的上我們的永遠只是人力而已。
7. “市場換技術”的戰略錯誤“市場換技術”是指80年代后期到2001年中國入世之間，中國政府允許外資入華修建汽車合資工廠的戰略決策，前商務部長的呂福源這樣解釋：
“中國必須有自己的骨干企業，合資必須建立在雙贏的基礎上，按中國的長遠利益搞。我們讓出巨大的市場，我們就有資格要技術、要利潤。”也就是說，我們開放市場，為的是換取技術。個人認為，這是一個非常幼稚的、停留在宏觀上的理論性假設。首先，中國開放市場，是大趨勢，順之則昌，逆之則亡。不論什么目的，市場都會開放。960萬平方公里、幅員遼闊的疆域里總共只有20萬輛汽車，平均48平方公里一輛，這是怎樣的場景？全國人民都騎自行車總不是辦法。其二，大大低估了科技的價值，換技術是一廂情愿。那些重要技術的價值之大恐怕會嚇到所有人，遠不是賣幾百萬輛汽車的錢能買到的。核心技術的進步永遠不要期望別人會給我們；還是我上面說的那句話，沒有捷徑。把技術進步寄托在別人身上真的太幼稚了。正是這種“市場換技術”的借口，扼殺了自主研發的動力。所以我覺得，“換技術”這事別再想了，死了心吧，“偷”都偷不來。
畢竟民族工業成長需要一個過程，慶幸的是，現在工業的發展已經基本步入正軌了，中國自主的汽車品牌也慢慢形成：比亞迪、奇瑞、長城、吉利。期待有一天，Top Gear榜上也能看到來自中國的速度。這是真的。
車用發動機，技術難度高（涉及流體力學 燃燒學 振動學等學科），投入大，獲利周期長。既然現在有外國的用，沒人愿意花錢自己做研發。更何況就算研發出來，國內的材料水平以及制造水平也跟不上。不過發動機這東西畢竟發展了很多年了，很多結構和部件定型了之后很難做出改變。目前國內廠家（濰柴、玉柴等）都是在做原型基礎上做些不痛不癢的修改。國內整個行業的人都是急功近利，沒人愿意搞研究。就說缸內氣體燃燒這一項國內搞這個的人寥寥無幾，有也只是純理論層面的研究，想做個實驗，整個中國都沒有這個條件。
至于說汽車技術里面哪些是國產的，我可以明確的告訴你幾個哪幾個不是國產的：1 汽油發動機（生產有 但核心技術不在我 低端有 差距大）
2 自動變速箱（國內空白 不過吉利收購了澳大利亞的 DSI ）3 汽車電控方面（ABS,ASR,ESP 等 空白 基本被博世 德爾福壟斷）
4 汽車造型設計（號稱自主研發其實多為抄襲） 2011-07-02說到發動機，現在某汽集團即將把舊發動機全部切換成“在全球范圍內共享知識產權”的新發動機，這一系列新發動機研發全部是 GM 做，GM 和某汽的車子都會用，硬件和基礎軟件全部一樣，只是標定數據會不同。
為什么不用自己的？因為舊的發動機油耗動力都不行，新開發的性能比不過市場主流，綜合考慮，用 GM 的發動機是性價比最優的選擇。更何況經濟危機的時候，某汽花 5 億 rmb 購入 GM 1%的股權，在破產邊緣救了它一把，這個共享知識產權的發動機實際就是當時的回報。當然某汽也在消化這些技術，這需要時間。
發動機這一塊話不多說，樓下兄弟把硬件這一塊講的也很清楚。我們來聊聊混動系統：1. 混動系統控制器硬件和底層實際還是 Bosch 的，但是應用層自己開發的。應用層軟件是整個控制系統的核心，這一塊我們也累積了很多經驗和能力，即使和 BOSCH、ZF、DENSO 等巨頭合作也絲毫不虛。
2. 電機也是類似，但是電機有個好處是國內的電機制造水平似乎并不弱（得益於航空航天的巨大投入？）國產電機性能良好，控制也是自己做應用層控制，這一塊我們能力亦有自信。3. 電池是用美國和韓國的，目前我們能力確實不足。
現實確實是這樣，我們仍在追趕。BYD 做的不錯，
某汽也不錯，希望過幾年再來看時能夠改寫這個答案。
作者：billwoods，這是一個產業鏈的問題。
中國的電控單元走的比機械結構的部分更遠，在電控單元部分，基本已通過模仿國外發動機功能實現了國產。為什么說中國造不出發動機？因為發動機是一個系統工程。和航空、火箭等產品不同，發動機是一種量產產品，很少有公司可以做到完全的自主生產從發動機本體到電控的完整部分。我們沒有一個合格的齒輪供應商，就找不到一個合格的機床供應商，沒有合格的機床供應商，就沒有精確的機械尺寸，沒有精確的機械尺寸，就沒有發動機。
能制作一臺發動機和制造一種發動機是兩種不同的概念。一臺發動機只是單體的問題，而一種發動機，卻而要形成一條產業鏈。涉及的工藝，檢測，標準化流程等等等等都是浩大的工程，每一步都要由巨大的投入和經驗才能換來。或許我們可以花錢買到設計圖，買到生產流程，買到標準；但是，整個供應鏈是買不到的。發動機的量產是個系統工程，說是一個國家工業發達程度的標志也毫不為過。在全中國都在搞電子的時候，機械的重要性被有意無意忽略了。殊不知機械如骨，電如肌。
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發表于 2016-1-28 12:46:43
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