上汽集團全面合并躍進汽車集團26日簽約

亮劍

國內汽車行業目前最大一筆并購案26日在北京簽署協議，上汽集團全面合并躍進汽車集團。
$ i0 F8 ^9 ]4 v' N7 B' F        按照合作協議，上海汽車股份公司出資20.95億元購買躍進集團所屬的整車及緊密零部件資產，躍進汽車持有上海汽車3.2億股股份，當前市值達到86億多。同時，上汽集團和躍進集團合資成立東華公司，共同經營其他零部件業務及服務貿易資產，雙方持股比例為上汽占75%，躍進占25%。
    　據介紹，今后上汽和南京汽車集團將各自保留整車品牌，在資金、研發、營銷等方面資源共享，協同發展。合并后，新上汽的整車年銷售量將超過170萬輛，穩坐國內汽車行業頭把交椅。
4 v6 j' {' o5 Y& z8 {            　　中國機械工業聯合會副會長 張小虞：
    　我想，整合得越大，越好，越快，對整個中國汽車產業的結構優化，將是一個極大的推動。
    　專家表示，只有國內汽車集團本身做大作強，中國百姓才能開上性價比更優秀的自主品牌轎車。
            　　“上躍合作”重構汽車產業格局
2 i3 U4 Q0 H3 D; h8 O: I    　26日下午，上汽集團與躍進集團在北京正式簽訂合作協議。至此，上汽集團不僅填補了自己在輕型商用車領域的空白，還將超過一汽成為國內最大的汽車企業。
! e! f2 e2 j+ ?+ V8 P  [% ~    　目前上汽集團主要是以生產轎車為主，年產銷接近150萬輛。而躍進集團則主要是生產商務車和輕型卡車為主，產銷也在20萬輛左右。業內人士普遍認為，這次上汽與躍進集團的全面合作將成為國內資產最龐大、業務門類最齊全、擁有產品最豐富的汽車集團，全年總產量有望沖擊200萬輛，也將改變長三角區域乃至全國范圍內的汽車產業布局。
; y6 g! g5 `+ [) H$ H5 k5 m    　中國汽車工程學會理事長張小虞：國家是鼓勵這種跨地區合整合，不管是上海也好，江蘇也好，南京也好，正好處在一個長三角的比較優勢的位置，所以這兩個集團整合，包括人員的交往，物流的供應和零部件的配套來講都形成了一種新的更大的產業群。應該來講，是汽車工業的一面旗幟，不只是規模大的旗幟，也是自主創新的旗幟，也是下一步向海外擴展，形成國際化的汽車工業集團的一種旗幟。
    　值得關注的是，同樣源于英國羅孚汽車的上汽榮威和躍進集團旗下的名爵兩個轎車品牌將可能實現資源共享，共同做大做強中高檔車市場。而躍進集團的依維柯等商務車品牌也將彌補上汽在商用車領域的不足，從而使上汽成為擁有門類更豐富的全車系汽車集團，在國內三大汽車集團中的領頭羊地位將更為突出。
            　　我國汽車工業加快整合步伐
    　26日中國汽車工程學會理事長張小虞在接受采訪時表示，隨著，上汽和躍進兩大汽車集團全面合作的正式開始，將加快整個汽車工業整合的步伐。
3 L5 E5 |4 e) b) N) u5 M            　　中國汽車工程學會理事長 張小虞：
        因為我們現在中國汽車工業發展到今天，成為世界第三大汽車制造國。我們現在有十家企業集團已經有相當的規模，他們產能的規模都在30萬輛以上，這十家企業占有全國汽車市場份額的84%，所以中國的汽車工業要做大做強首先要寄希望于這十家大的汽車集團能不能形成合作，或者全面合作，或者整合或者實現并購。
    　目前在我國的汽車市場除了像上汽、一汽、東風這樣年產30萬輛以上規模的企業，還有30多家規模并不是很大的企業，整個市場還是呈現“小而散”的格局。為此國家“十一五”規劃提出：要到十一五期末，培育出來1-2家年產超過200萬輛的大型汽車集團，形成若干年產100多萬輛的骨干汽車企業。而一汽、東風等企業最近也都在紛紛實施自己的整合計劃。
$ Y2 t3 f( y  m# e2 g            　　中國汽車工程學會理事長 張小虞：
     　最近東風集團也和國內的幾個大的集團在談，一汽集團也在按照國家所指的方向在討論這種整合這種發展的總體趨勢，我想整合的越大越好，越快對整個汽車產業的結構優化將是一個極大的推動。

亮劍

這可是一個大事啊。這僅僅是一個序幕——政府導演的并購大戲的序幕。這個事情將影響到圈內的所有人。

老鷹

亮劍版主，請多做一些評述。希望社區高手都來關注行業動態的綜述。

天地之間

期待合并后是否有什么新的發展和促進。

亮劍

政策對于行業的影響是巨大的，經濟發展階段會借助政策產生加速度。
; ]+ W% {3 e7 B3 |. V0 M# g
        評述：這個消息還有相關信息的，瀏覽時看過。汽車行業喊治理散亂差已經許多年了，聽的耳朵都起了老繭也沒有見到很大的實效。主要原因是當時經濟還沒有發展到那個階段——盡管有關專家和官員看到了而且方向也是對的。
' m& G& @; u& B; j* t4 H  h; {$ d" Y3 N4 p        首先，經濟是基礎。按照汽車行業的發展，我國汽車產業已經成為國民經濟支柱產業。從目前中國汽車產業總體的資本結構來看，國有企業、合資企業、民營企業及上市公司等幾大資本主體共存的局面已經形成，大約分別占有三分之一的份額。由于快速發展所產生的高額利潤和資本市場的開放，使一些優勢企業有能力快速積累和壯大，從而有能力通過并購完善產業鏈、快速提升生產能力。如此，產業并購條件就成熟了。
        其次，政策對于行業的影響是巨大的。特別是汽車行業大的集團公司國有股占有大頭，政府對于行業行為有政策和資產管理的雙重作用。因為汽車行業散亂差還仍然存在，在經濟基礎之上政府引導進行的產業并購會步伐加速。地方政府割據一方的態勢必將不復存在。
        對于政策的作用可以用重卡行業2007年的“井噴現象”解釋和說明：2007年全年銷售近50萬輛，行業增長20%，主流重卡企業的銷量增幅達到70%以上，超出了所有重卡企業最樂觀的估計。分析認為計重收費是最重要原因；明年全國汽車將實行國Ⅲ排放標準，購買相對便宜的國Ⅱ重卡，以節省一筆購車費用。這也完全是政策的作用；當然，因為北京奧運會、上海世博會等大型活動開幕在即，很多重要工程進入攻堅階段，對重卡的需求持續攀升這也是很重要的原因。
        第三，巨資并購帶來的是行業性的變動，必然會影響到業內每一個人的生活。并購就是整合，整合就會犧牲一些弱勢企業。比如上汽并購南汽，誰也不應該說對于原南汽的配套體系不會產生震動。
        并購還會繼續，大戲剛剛開始。并且會發展到零部件企業之間。2-3年完成后，行業格局將是完全的變化。其中一直苦惱的自主開發會有很大改觀。中國的汽車行業可能成為世界強手——至少在商用車領域是這樣。
* i( I7 D5 i) W1 W; @3 r, M7 B# i
. b  r! x  r! s* Q& B4 o        實際上我是期待著農村淘汰三輪車、農用車，進入皮卡時代。那個時候可能亞、非、拉到處是中國車了。

亮劍

各位看官，不知我的以上看法對否？

亮劍

08年七大汽車集團圖謀整體上市
% \6 B$ i* k) {, U3 c
9 x9 A+ _6 O5 @　　2008年中國的汽車產銷量有可能突破1000萬輛，繼續保持較快增長。消費升級成為未來的投資主題。
7 `1 l1 u: a) a& a2 X7 u　　汽車行業“大魚吃小魚”、“快魚吃慢魚”、強強聯合等重組方式呈現，汽車產業版圖的重新劃分將帶來投資價值的重估。各大央企整體上市的動向已經掀起了A股市場一陣陣的炒作題材。在汽車股中已經實現整體上市的公司主要包括濰柴動力(000338 )、上海汽車(600104)和中國重汽（000951）。三者在2007年均有不俗表現，其中濰柴動力為汽車類個股中的第一績優和高價股；上海汽車的主營業務則由原來的零部件轉變為整車業務，成為乘用車板塊無可爭議的龍頭；而于去年11月香港H股市場實現整體上市的中國重汽（000951）則是目前A股市場中第一高價整車股。
) l+ K+ `5 s. r' M5 I& G& @　　在2008年底前有可能實現A股市場整體上市的公司包括一汽集團、北汽集團、東風集團、華晨汽車集團、南方汽車集團、廣汽集團以及汽車零部件龍頭企業萬向錢潮，這給幾大汽車集團旗下A股上市公司具增添了無限的想象空間。如果這些資產實現真正的整體上市之后，那么汽車行業的資產基本都可以在上市公司中找到。

亮劍

車企重組加減法：誰主沉浮
　　2007年汽車產業的大戲，落幕于上汽與南汽重組的簽約之時。
　　但如果把視界拉遠到三五年后，中國汽車業裂變與整合的大幕，或許也正開始于胡茂元與王浩良雙手緊握的那一刻。
7 T8 E1 L; W0 `2 @+ e& E, a( E　　以此作為起點，在2008年，實質性融合了南汽的上汽，將在銷售數量、細分市場競爭力上，超越一汽集團，成為國內最大的汽車集團。
　　在人民大會堂舉辦的上南合作簽約儀式上，曾培炎副總理表示，“中國汽車工業這幾年長足發展，但還比較散，不夠強，離做強做大還有距離。上汽和躍進(南汽)的合作，體現了當前汽車行業結構調整的需要，也是汽車行業本身發展的需要。”
　　說這話時11家中國汽車集團的領導也奉命到場“觀禮”，目的是讓他們“受受教育”。
　　多米諾骨牌即將倒下?如果真是如此，2008年，將是中國汽車產業碰撞與融合的一年。這已經不再是口頭的議論，而將成為大汽車集團領導們面臨的現實選擇。
　　央企重組大勢所趨
　　2007年初就曾傳出，國資委擬對央企下屬的汽車公司進行重組。
. D3 L- F( d  K　　2007年年中，國資委主任李榮融對幾百名央企管理層表示，到2010年，中央企業數量將從現有的157家減少到80至100家。
9 F3 n1 V- G' G/ L; U6 K4 Y& N　　近兩年，國資委不斷推進中央企業重組和調整，中央企業重組和調整力度不斷加大，目前中央企業已經從當初的196家調整到169家。
　　“國資委的目標很明確，就是要圍繞加快培育和發展80家到100家技術先進、結構合理、機制靈活、具有自主知識產權、有較強國際競爭力的大公司大企業集團，加快中央企業的重組和調整，推動國有資本向具有較強國際競爭力的大公司大企業集團集中，向中央企業主業集中。”李榮融說。
　　按照國資委的意圖，汽車業也是最需要國家控制的一個經濟領域。《國資委關于推進國有資本調整和國有企業重組指導意見的通知》表明：中央企業的國有資本將向軍工、電網電力、石油石化等七大行業，以及裝備制造、汽車、電子信息等行業的重要骨干企業集中，以保持國有經濟在這些領域的控制力。
　　但現實是，國資委直屬六家汽車企業——一汽、東風、哈飛、昌河、沈飛日野和西安西沃，再加上兵器裝備集團下屬的長安汽車集團，一共有七家汽車公司。其中，實力排名居前10位的僅有一汽集團、東風集團、長安集團。
　　目前，中央企業的重組模式主要分為四種：強強聯合、以強并弱、同類合并、縱向集結。汽車企業的重組亦在這4種模式中。2006年12月發布的《國家發展改革委關于汽車工業結構調整意見的通知》就為聯合重組提供了政策支持——扶持骨干企業，以產權為紐帶、以產品為主線、以規模經濟為目的進行聯合重組。
: |& A3 q$ T4 }& y6 r& U6 @　　央企內部的重組中，首先考慮的是主業的問題。
9 J% n. t7 G& E5 [2 i$ K　　因此，國資委研究中心有關專家認為，國資委偏好于以“同類合并”方式重組汽車類央企。而央企下屬的汽車類企業重組，則視其主營業務而定。如果央企主業定位與下屬汽車類公司業務一致，則可能被納入重組范圍;反之，可能會被剝離。
　　目前，國資委已經分三批明確了大部分中央企業的主業，還分21個重點業務板塊，研究制定了中央企業國有經濟布局和結構戰略性調整的指導意見，目前正在進一步修改完善。
! K2 @! `' }" W8 X* d' V( |: J　　央企中汽車企業的重組將是2008年的一個熱點現象。
　　一汽力保老大位置
　　從《汽車產業政策》中可以發現，國家正希望用市場占有率和銷售收入排名兩種方式，培育不超過3-4家大型汽車集團。
　　現實的方案是，在國資委下屬，確立2-3家以汽車為主業的大型央企集團，為了成為這幾大之一，各大汽車集團已經開始了悄悄的競爭。
　　首先是作為“共和國長子”的一汽集團。上南合作徹底改變了中國的汽車產業格局，多年的“老大”一汽在2007年末被上汽趕超，剛剛離開一汽的少帥竺延風免去了些許尷尬。
) }. q, E. n- w+ l# n6 L. ^# c　　雖然上南合作后，從汽車銷售數量看，一汽被超過，但由于奧迪的強大銷售力，其總銷售額仍然超過了上汽集團，強勢地位不可動搖。
7 \: R0 }$ X5 \: n2 A* v, t- I　　一汽一個可能的選擇是和北汽合作。
　　雖然目前北汽獨立意向很強，并無合作之意，但從國家層面來看，完成天一重組后的一汽可以著手打造以環渤海經濟圈為基礎的布局。而一汽強大的的零部件配套體系，也有助于北汽抵制韓國現代一家獨大、攫取大幅利潤的現狀。
　　當然，從現狀看，這個合作不能從根本上解決一汽在發展自主品牌乘用車上面臨的問題，但從戰略布局上說，一汽若與北汽合作，就可以在商用車領域做到中國第一，畢竟北汽在重卡及輕卡領域的優勢巨大。加上北京現代及北京奔馳的產量，一汽仍然可以超越上汽，繼續做中國汽車領域的老大。
　　但從短期內看，北汽并不愿意就此成為準天一合作模式下的被動方。而一汽最大的軟肋仍在南方，雖然有一汽紅塔、海馬汽車等非緊密型的投資，但一汽在美系盤踞的長三角、日系盤踞的珠三角均無法布局太好的基地。
. s! h; J& l4 j- o　　作為中航系統下屬的哈飛和昌河，退出汽車行業是難以決斷但又不得不做的可能選擇。主業目前的興旺，讓他們留戀不多，而國資委的壓力，更讓他們難以繼續堅持更高的要價。
" t3 @0 [7 B3 c/ ~　　因此，在2008年，中航二集團下屬的哈飛和昌河將成為眾多大集團覬覦的“標的”。
/ R8 E2 p$ Z/ t　　如果哈飛被東風拿下，從一汽的角度來說，是個不小的損失，哈飛在深圳投資十幾億建成的成熟轎車基地，可能迅速被對手吃下。
　　對一汽來說，昌河可能是一個并購重組的合適之選。問題是，一汽沒有太好的資源去助推昌河的復興，無論是從管理或者車型上，目前一汽都只能更多地依賴鈴木去復興昌河。
　　一汽目前的自主品牌轎車——紅旗、奔騰，雖然聲勢沒有上汽那么大，但銷量卻是不小，但一汽仍需進行全國性的布局，以及品牌升級，因此并購仍有需要。
　　東風為何覬覦哈飛
/ X6 f! N, e7 [$ ]! C　　事實上，壓力最大的首推東風。東風剛剛慶祝完今年產銷超100萬輛，而上汽并購后，將迅速達到200萬輛級。
$ W" f! P! |) a7 s, \. Z: ]2 r1 N　　有分析人士認為，東風急于吃掉哈飛，與上南合作的誘因有些相似。“上南合作是因為羅孚品牌，東風收購哈飛是為了制衡PSA。還有一個原因是可以得到哈飛的微型車資源。”
　　目前東風正欲發力，將以重慶渝安為代表的的微型車盤子做大。
　　與一汽不同，東風目前合資伙伴眾多，甚至母公司都已整體與日產合資，這引起了不少業內人士的反思。在國家政策轉變的當下，缺失自主品牌轎車已經成為東風長遠競爭力的最大短板。
　　一旦國家合資政策松動，東風被完全整體收購也并非不能設想。為了長遠發展或者短期的政治壓力，東風都有必要發展自主品牌轎車。
0 j$ Q  l  Q- l　　此前，東風也宣布了自己的計劃。但顯然，并購可以給他們帶來更快更好的機會。拿下哈飛后，東風還可以借哈飛現有的資源加速發展自主品牌乘用車。除車型外，還有哈飛的深圳基地。并借此將合資中獲得的技術真正消化成自己的能力。
! s: E& E0 R* K, ]4 c0 c　　當然，要維持第三大集團的位子光靠哈飛還不夠。東風還需要一個重量級的合作伙伴才能與一汽及上汽抗衡。有分析認為，“現在剩下的只有廣汽和長安兩家了，東風得其一就可以得天下。”
　　廣汽作為地方企業，其利益與東風很難協調。而且目前東風很大一部分資產和布局都在華南的日系合資企業上，這與廣汽高度重合，如果雙方真有合作的想法，現實的問題是，雙方的合作伙伴高度重合，本田等企業必有反對聲音。
　　因此，如果能與兵器裝備集團下的長安集團達成戰略合作，東風就將一子落下，而全盤皆活。長安與哈飛都屬軍工系統，東風也是從“三線建設”起家，從國資委的角度看，雙方互有淵源。從布局來說，東風的華南板塊與長安的沿長江布局，也具有互補性。
　　布局固然好，可問題在于，長安集團從一家小兵工廠白手起家，做大到今天，已野心勃然，它的盤算可能是要在合作中居于主導而非相反。
　　就目前來看，長安集團雖然與東風同是國資委直屬企業，但長安的控股方——中國兵器裝備集團公司的主業中也有汽車，他們未必會同意這樁婚姻。
, h0 c6 A/ ^7 @5 N* l, p# k# C　　從規劃的角度看，長安汽車一直以微型車為主，東風拿下哈飛后微車的產量可以超越長安，但長安集團在自主品牌上的投資和決心遠大于東風集團。雙方在此也有互補性。
& d; y8 r( p/ {6 W, y$ _0 Y4 A　　問題的關鍵就在于誰在合作中主導。
　　融合是重組真正的挑戰
9 d7 s* v9 x$ k0 `) [  [　　從中國汽車業發展的歷史來看，“拉郎配”的合作難以為繼，而在市場壓力下，讓雙方受益、實現真正融合才是重組真正的挑戰。
$ `/ T5 h# e' i　　上南合作之所以能迅速達成共識，并在不到8個月的時間里完成復雜的談判，與政府轉變經濟發展方式、推動產業結構優化升級、推進長三角地區跨區域經濟聯動發展的決心是分不開的。
　　一句話，上南合作的成功，有兩大因素，一是政府強烈的意愿和推動力，二是市場化競爭難以回避的客觀要求。雖然南汽內部仍有留戀老南汽風光的思想，但不合作則滅亡，已經基本成為南汽上下的共識。
　　以這個標準來看，2008年，真正可以推進的央企重組仍然不多，即便是東風與哈飛也難稱板上釘釘。但是合作是大勢所趨，已經基本成為共識。
　　事實上，由于市場化企業的不斷涌現，目前央企以外的汽車公司，如上汽，奇瑞等，已經占據了不小的份額，而從發展勢頭來看，這些企業完全不比央企競爭力差。
　　奇瑞這樣的新型國有制企業，其發展更多靠本部的發展，但到了一定的階段，也必然有并購的需求，如果單純從規模上說，把奇瑞作為被并購對象，顯然也不妥當。
　　更不用說象比亞迪、吉利這樣的民營企業，華晨這樣的多地上市的股份制公司。他們的重組更需尊重市場的意愿。
( f& a9 q1 |6 ]' Q4 m# k　　作為管理者，發改委與國資委的角度或有不同，不同所有制、不同屬性之間的企業如何推動合作，是目前值得思考的難題。
　　因此，如何探索更市場化的道路，如何在尊重各方利益團體的前提下，推進中國汽車行業的整合，是2008年行業管理的重要挑戰。

老鷹

上次和一劍飄紅版主通電話，我才大概知道國產發動機里面的好多問題。希望社區里高手來開一些專題研究啊，或者社區準備一些問題請高手們做縱深研究很闡述，就像最新mec雜志第6期那篇軸承行業分析。

billow

毫無疑問，2007年將是重卡的豐收年。僅2007年前10個月，重卡的累計銷量就達到了41.26萬輛，市場增長65.4%，已經達到了2006年全年銷量的134.29%。數據顯示，2007年我國重卡市場需求總量有望達到48萬輛，創下重卡年銷量的新歷史紀錄。與2006年同期相比，重卡市場最大的變化，莫過于競爭格局的改變。2006年前10個月，前三名分別是東風、一汽和中國重汽。到了2007年10月，前三名依然是這三家，但座次正好顛倒過來：中國重汽成為冠軍，一汽和東風成為二、三名。與此同時，2006年前10個月排名第四和第五名的陜汽和北汽福田的排名并沒有改變，但北汽福田的市場份額上升了2.2個百分點，與排名第四的陜汽只差0.4個百分點。而川汽雖然保住了第六名的位置，市場份額卻下降了近一個百分點。在前六家企業中，增幅最高的是北汽福田，其增長幅度達到了104%，陜汽的增幅也達到了89%，中國重汽在連續多年高速增長之后，仍然能夠保持73%的增長速度，即使是增幅最低的東風汽車，其增長幅度也有30%之多。在行業快速發展的2007年，重卡企業之間出現了明顯的分化，充分說明重卡主流企業之間的競爭不斷加劇。同時，以江淮、華菱、匯眾為代表的重卡新軍也獲得了相當豐厚的回報，預計其2007年產銷增長將超過50%。2007年前10個月，六家主流企業的市場份額由2006年同期的90.29%下降到了87.54%，其他重卡企業的市場份額卻由9.71%上升到了12.46%。有分析認為，在市場快速擴容的時候，主流企業市場份額的此消彼漲，以及新加入者的豐厚回報，令看似平穩的重卡企業競爭格局重新進入變化之中。隨著我國公路運輸的重型化趨勢日漸明晰，我國主流企業都在積極調整產品結構。其中最引人注目的是我國最大的重卡制造企業中國重汽和最大的重卡動力總成提供商濰柴動力，都在著力優化、完善產業鏈。可以肯定的是，中國重卡的競爭還遠未到定型的時候。